9 de fev de 2016

Teste do novo BMW X1

Teste do novo BMW X1

A conta é simples. Se a BMW esperasse para apresentar a segunda geração do utilitário X1 até março ou abril, quando passa a sair da fábrica em Araquari, Santa Catarina, poderia perder entre 800 e mil vendas – muito para uma marca de luxo. O menor SUV da montadora, mesmo quando não era lá tão SUV – estava mais para um crossover de utilitário com station –, representava 25% dos emplacamentos da marca no Brasil. Desde o final de 2009, quando desembarcou por aqui, foram 17 mil unidades do modelo vendidas. Agora que a segunda geração abandonou o jeitão de carro familiar e está explicitamente mais esportivo, a possibilidade é que o modelo atraia ainda mais consumidores. Apesar disso, a marca prefere fazer uma projeção conservadora: emplacar 250 unidades por mês. É próximo à média histórica da geração anterior.

Além da nova orientação vocacional do X1, outros fatores reforçam a impressam de que esta previsão é um tanto tímida. O menor SUV da BMW chega com um nível de acabamento superior ao dos rivais diretos, Audi Q3 e Mercedes-Benz GLA. Apesar de pertencer à gama mais barata da marca, manteve o requinte e o cuidado característico. Não é um BMW de segunda linha. Se há algum tipo de barateamento na produção do modelo, ele está sob a carroceria, pela utilização de motor transversal e tração dianteira. Mas não se reflete na parte visível. O X1 traz boa parte do requinte de modelos superiores.

O X1 é bem recheado também em tecnologia. Traz, por exemplo, diversos sistemas que beneficiam o consumo, como o câmbio com 8 marchas – sendo as duas últimas overdrive –, o modo Eco Pro de condução, que configura o carro para ser mais eficiente, Start/Stop com sistema de recuperação de energia das frenagens para recarregar as baterias, e finalmente o sistema Coasting, que desacopla o motor do câmbio quando o pedal do acelerador é aliviado em velocidades acima de 60 km/h – uma espécie de “banguela eletrônica”. Todos os X1 também trazem de série o Connected Drive. O sistema conta com um chip interno e tem funções, entre outras, de serviço de concièrge, informação de trânsito, chamada de emergência e monitoramento das condições mecânicas do carro.

Os preços começam em R$ 166.950 na sDrive 20i GP, R$ 179.950 na sDrive 20i X-Line, R$ 184.950 na sDrive 20i Sport e 199.950 na xDrive 25i Sport. As três versões têm sob o capô o mesmo propulsor, 2.0 Twin Power turbo, em duas potências: 192 cv com 28,6 kgfm de torque, nas versões de tração dianteira, 20i, e 231 cv com 35,7 kgfm, na 25i, que conta com tração integral. Nessas versões importadas, o X1 consome somente gasolina. O motor ActiveFlex chega apenas com o modelo produzido no Brasil. 

Ponto a ponto 

Desempenho – No Brasil, todas as versões do X1 trazem o mesmo motor 2.0 Twin Power turbo. O que muda é que nas duas versões sDrive, de tração dianteira,  ele rende 192 cv. Já na xDrive, 4X4, ela chega a 231 cv. Para um veículo com cerca de uma tonelada e meia de peso, qualquer um deles é mais que suficiente. Tanto que a aceleração de zero a 100 km/h no caso das configurações mais mansas é feito em 7,7 segundos, enquanto na mais forte é em 6,5 s. Nos dois casos, a transmissão de oito marchas faz um bom trabalho. O ganho de velocidade é progressivo e com boa intensidade, as reações são imediatas e o motor está sempre cheio – o torque máximo, nos dois casos, aparece praticamente na marcha lenta, a 1.250 rpm, e se mantém até os 4 mil giros. Nota 10Estabilidade – Numa condução pacata, não há uma diferença notável entre as versões. Em uso civilizado, a comunicação entre roda e direção é direta e precisa, há uma grande neutralidade nas curvas e não exige correções de trajetória nas retas, mesmo a velocidades mais altas. Mas se for o caso de explorar a esportividade do utilitário, há uma nitida vantagem da versão xDrive, por conta da tração integral. Na acelerações bruscas e nas saídas de curva, a tração dianteira causa uma reação na direção e perde um pouco da precisão. No modelo superior, esta reação é bastante minimizada. Também as curvas, a xDrive gruda mais na pista fica mais na mão do motorista e nem parece um utilitário esportivo com quase 1,60 metro de altura. Nota 8.

Interatividade – Tudo na cabine do X1 está no lugar tradicional, o que facilita desde o primeiro contato. O volante multifuncional permite controlar praticamente todas as funções do carro. Os automóveis modernos ganharam uma quantidade avassaladora de itens e recursos, mas os comandos de um BMW se mantêm praticamente iguais. Uma fileira de botões para acionamento direto bem no meio do console frontal, controles de climatização logo abaixo e, no console central, o grande botão giratório do iDrive, surgido há 15 anos no Série 7. Mas pelo menos uma coisa poderia ter sido modernizada: o monitor, que ainda não é sensível ao toque. Pelo menos a BMW, ao contrário de Audi e Mercedes-Benz, utiliza entradas USB. A conectividade com a central multimídia segue uma lógica cartesiana e é feita com grande facilidade e o modelo ainda tem o Connected Drive. Nota 9Consumo – A BMW não participa do Programa Brasileiro de Etiquetagem, do InMetro. Mas o X1 traz diversas tecnologias específicas para beneficiar o consumo. Na Europa, a BMW aponta um consumo médio em ciclo misto em torno de 14 km/l. No entanto, como tem potência e motor turbo, o consumo real depende diretamente da forma de conduzir. A título de curiosidade, no test-drive de avaliação – aproximadamente 100 km com cada motorização –, quando a direção é bastante agressiva, o modelo sDrive consumiu bem mais: 4,5 km/l contra 7 km/l do xDrive. Numa condução mais dócil, o resultado seria provavelmente invertido. Nota 7.

Conforto – A nova configuração de carroceria do X1 – que assumiu mais o lado utilitário e ganhou 5,3 cm de altura – ampliou bastante o espaço a bordo. Pela elevação do teto, os ocupantes se sentam mais eretos, numa posição bem mais confortável, com bastante área para joelhos e cabeça. Todas as superfícies de contato têm acabamento macio e o teto solar panorâmico, presente nas versões X-Line e Sport, proporciona uma sensação de amplitude. A suspensão tem um acerto exemplar: enquanto controla a carroceria, filtra muito bem as imperfeições no piso, mesmo em trechos de terra. Nota 10. Tecnologia – O X1 divide a plataforma, leve e eficiente, com o Série 2 Active Tourer e com o Mini Countryman. Os motores também são de última geração. E ainda tem um bom sistema multimídia, pneus run flat, faróis full led, sensores traseiros, de luz e de chuva e todos os equipamentos padrão exigíveis em um modelo que custa acima de R$ 150 mil, como volante multifuncional e controle de cruzeiro. É um bom pacote, mas nada fora da curva. Nota 9.
Habitabilidade – A vida a bordo do X1 é mansa. A altura do modelo facilita tanto entrar e sair quanto se acomodar. A área de bagagem também é privilegiada. Ela ganhou 85 litros em relação ao antigo X1 e agora recebe 505 litros – com o rebatimento da segunda fileira de assentos, vai a 1.550 litros. O banco traseiro é divido em três partes, 40/20/40, o que facilita a conjugação de bagagens maiores e pessoas. Os bancos dianteiros são verdadeiras poltronas e as versões mais caras têm ajustes elétricos e sistema que infla as abas laterais, para encaixar melhor o corpo para enfrentar as curvas. Nota 9. Acabamento – Tanto a combinação quanto a composição dos materiais de acabamento são de bom nível. Detalhes em preto brilhante combinam com detalhes em alumínio e cromado. O revestimento é em couro sintético, mas de muito boa qualidade. Boa parte das superfícies são suaves e macias. Ao lado do Range Rover Evoque, tem o melhor nível de acabamento entre os SUVs de entrada de marcas premium. Nota 10.
Design – A BMW não inventou nem arriscou nada nesse ponto. O X1 parece uma simples miniaturização do X3. As linhas têm um enorme equilíbrio e são clássicas e conservadoras, com vincos, dobras e “músculos” nos lugares previsíveis. O conjunto é agradável e tem alguns detalhes charmosos, mas nada que torne o trabalho dos designers da marca excitante. Nota 7. Custo/benefício – A BMW decidiu brigar apenas com as versões intermediárias das rivais alemãs – o inglês Range Rover Evoque é mais caro. Ao contrário de Audi Q3 e Mercedes-Benz GLA, o X1 não tem nem as configurações mais básicas, que custam em torno de R$ 135 mil, nem as mais ferozes, que beiram os R$ 300 mil. O X1 começa em R$ 166.950, na sDrive20i GP, vai a R$ 179.950 na sDrive20i X-Line, passa pelos R$ 184.950 da sDrive 20i Sport e chega a R$ 199.950 na xDrive25i Sport. O espectro de atuação estreito prejudica o custo/benefício do modelo, mesmo dentro do segmento. Nota 5. Total – O BMW X1 somou 84 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Trivial chique

Santana do Parnaíba/SP – A segunda geração do X1 se desvencilhou do conceito de crossover e abraçou com vontade a causa dos utilitários esportivos. Perdeu aquele jeito de station anabolizada da primeira geração e ganhou altura e corpo de SUV, segmento que vem sufocando todos os outros em todo o mundo. No Brasil, este crescimento ainda encontra na má qualidade da pavimentação uma justificativa para a preferência. Mas não há como negar que o fetiche é enorme. Por exemplo: nada, a não ser a pura estética, explica que um utilitário tenha rodas tão vulneráveis, como as de aro 18 e 19, ainda por cima calçadas com pneus run flat, caros e de difícil manutenção.  O visual mais esportivo pelo menos combina bem com o bom desempenho do X1. Tanto nas versões sDrive, com tração dianteira e 192 cv, quanto na xDrive, com tração nas quatro rodas e 231 cv, ele impressiona pelo comportamento dinâmico. No asfalto, ele desenha as curvas com absoluta segurança. O controle da carroceria é impressionante. A suspensão é macia e tem um bom curso, que permite andar mesmo em estradas de terra com conforto, mas não deixa o carro rolar. Nas retas, a direção elétrica é bem direta e precisa. Ela filtra bem o torque nas rodas dianteiras, mas nas acelerações mais fortes, deixa chegar um pouco de reação ao volante – principalmente na versão com tração dianteira.
A versão xDrive mostra um comportamento dinâmico bem superior. Mais em conta da tração distribuída nas quatro rodas – o diferencial central eletrônico pode jogar até 90% do torque para qualquer um dos eixos. Em qualquer versão, no entanto, o câmbio de oito marchas conversa intimamente com o motor. Não há buracos ou trancos e as trocas nos paddle shifts do volante são imediatas. No modo automático, o câmbio encontra a melhor marcha para cada situação sem pestanejar.  Por dentro, o X1 é um BMW de verdade. Não há concessões na qualidade dos materiais ou no conceito dos revestimentos . Ou seja: não é tratado como se fosse um modelo de menor estirpe. As superfícies da cabine são sempre agradáveis ao toque e convincentes visualmente – mesmo o couro sintético, chamado de Sensatec. Apesar das óbvias evoluções, como volante multifuncional, a geografia dos comandos também segue a formação clássica da marca. Continuam no console central os diversos botões de comando direto, com os ajustes do ar-condicionado bi-zone logo abaixo e o botão giratório do iDrive à frente do câmbio. Até mesmo o velho medidor de consumo (em litros/100 km) por ponteiro continua na base do tacômetro.

Ficha técnica

BMW X1

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindros e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Câmbio automático com modo manual de oito velocidades. Tração dianteira ou integral (na versão xDrive25i Sport). Controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 192 cv ou 231 cv (na versão xDrive25i Sport) entre 5 mil e 6 mil rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 7,7 ou 6,5 segundos (na versão xDrive25i Sport).
Velocidade máxima: 225 km/h ou 235 km/h (na versão xDrive25i Sport).
Torque máximo: 28,6 kgfm ou 35,7 kgfm (na versão xDrive25i Sport) entre 1.250 rpm e 4.600 rpm.
Diâmetro e curso: 94,6 mm x 82 mm.
Taxa de compressão: 11:1 ou 10,2:1 (na versão xDrive25i Sport).
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços em alumínio, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente com braços múltiplos em alumínio e molas helicoidais. Controle eletrônico de rigidez dos amortecedores e de estabilidade.
Freios: Freios com disco ventilado nas quatro rodas, com ABS.
Carroceria: Utilitário em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,60 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.560 kg ou 1.615 kg (na versão xDrive25i Sport).
Capacidade do porta-malas: 505 litros.
Tanque de combustível: 61 litros.
Produção: Leipzig, Alemanha.

Itens de série e Preços

sDrive20i GP: Faróis full-led, retrovisor interno com função antiofuscante, sensor de Chuva com acionamento automático dos faróis baixos, volante multifuncional, rodas de liga leve de 18 polegadas, pneus run flat, controle de cruzeiro com função de freio, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático digital, faróis de neblina, banco traseiro bipartido 40/20/40, central multimídia com tela de 6,5 polegadas com Bluetooth, GPS, USB, entrada auxiliar e chip telefônico com acesso ao Connected Drive, bancos de couro e freio de mão eletrônico.
Preço: 166.950.
sDrive20i X-Line: Adiciona teto-solar panorâmico, retrovisores externos rebatíveis com memória e aquecimento, porta-malas automático e ajuste dos bancos elétricos com memória.
Preço: R$ 179.950.
sDrive20i Sport: Adiciona rodas de liga leve de 19 polegadas e sistema de com Hi-fi.
Preço: R$ 184.950.
xDrive25i Sport: Adiciona motor de 231 cv e tração 4X4.
Preço: R$ 199.950.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias e divulgação

Fator X - Enquanto a versão nacional não vem, BMW importa a segunda geração do X1 para antecipar vendas

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes
Publicado em: 08 Feb 2016 17:48:00

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