12 de mar de 2015

Teste do Honda HR-V

Teste do Honda HR-V

A Honda colocou pressão no segmento de SUVs compactos. A marca japonesa nem esperou a nova fábrica, em Itirapina, São Paulo, ficar pronta para lançar o crossover HR-V e está produzindo o modelo em Sumaré, próximo a Campinas. A pressa em se posicionar tem sentido. Neste ano, pelo menos dois novos competidores, Jeep Renegade e Peugeot 2008, vão rachar o mercado até agora cativo de Ford Ecosport e Renault Duster. Embora seja um projeto mundial – foi lançado nos Estados Unidos ano passado –, a Honda ressalta em seu modelo os pontos fortes de cada um dos rivais: a tecnologia do Ecosport, a robustez do Duster, o prestígio do Renegade e a sofisticação do 2008. A esta composição, ainda junta uma dose de esportividade, oferecida pelo desenho com algumas características de um cupê.

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O design é um dos fatores que mais alimentam a boa expectativa da Honda em relação ao seu novo crossover. A começar pelo porte. O HR-V é mais baixo e tem linhas mais agudas do que em geral se vê em um SUV. Os vincos que percorrem toda a carroceria dão um tônus acentuado ao modelo e emprestam a impressão de velocidade. A frente é bastante robusta, com faróis pontiagudos, para-choques encorpados e grade em preto brilhante cortada por um friso cromado. A linha de cintura é alta e o teto segue uma parábola acentuada, para finalizar com um caimento forte, como o de um cupê. Esta mesma “esportividade” é repetida na área de atuação do motorista. O volante tem um tamanho mediano e ótima pegada. O painel é curvo e ligeiramente voltado para o condutor. Na versão EXL, há paddle shifts junto ao volante para as trocas entre as sete marchas simuladas pelo câmbio CVT. Fora da área de comando, o HR-V facilita a vida dos ocupantes com um espaço bastante generoso, um isolamento acústico eficiente e um acabamento bem realizado.

Como costuma fazer, a Honda tratou de simplificar a linha de montagem com uma pequena variedade de ofertas. Todo HR-V tem o mesmo motor 1.8 16V usado no Civic, que rende 139 cv com etanol e 140 cv com gasolina. O câmbio pode ser manual de 6 marchas, oferecido apenas na básica LX, ou CVT, único disponível para a configuração intermediária EX e a topo EXL. Os grupos de equipamentos são fixos em cada uma dessas versões, mas alguns bons recursos já aparecem na básica, como freio de estacionamento elétrico, volante multifuncional, controle eletrônico de estabilidade e tração e direção elétrica com sistema que endurece ou suaviza o peso para “induzir” o movimento do motorista, em caso de perda de controle. Talvez por listar todas estas qualidades, a Honda está otimista. Pretende produzir e vender cerca de 50 mil unidades por ano, ou pouco mais de 4 mil mensais. Dada a nova configuração de mercado, com cinco “players” ainda neste primeiro quadrimestre deste ano, este desempenho possivelmente colocaria o HR-V no topo da lista de vendas de utilitários esportivos compactos. Mais que isso: aposta que as vendas serão dominadas pelos modelos mais completos. A versão inicial, LX com câmbio manual, que custa R$ 69.900, responderia apenas por 1% das vendas. A versão LX com câmbio CVT, que sai a R$ 75.400, ficaria com 10%. Já a intermediária EX, de R$ 80.400, teria 43% e para a EXL, de R$ 88.700, sobraria nada menos que 46% do total.

Ponto a ponto

Desempenho – Embora fique anestesiado pelo câmbio CVT, o motor 1.8 do HR-V tem bons níveis de potência e torque. Ou seja: ele é capaz de movimentar o HR-V com alguma facilidade, mas não proporciona um comportamento esportivo. Em Drive, o crossover fica bastante pacato, mas puxando a alavanca até o modo Sport, o câmbio emula sete marchas e é possível arrancar algum vigor do conjunto através do paddle shift. Este recurso, no entanto, só está disponível no modelo topo de linha, EXL. Nota 8. Estabilidade – A Honda quis imprimir no HR-V uma dinâmica semelhante à de um carro de passeio. E conseguiu. O crossover é bastante neutro e a progressividade da direção – leve em baixas velocidades e mais pesadas nas altas – passa a sensação de controle total sobre o modelo. A suspensão é relativamente firme, o que faz com que o modelo incline muito moderadamente nas curvas. Como salva-guarda, há ainda o sistema de controle de estabilidade. Nota 9. Interatividade – De maneira geral, o HR-V é bem amigável e tem diversos recursos em todas as versões. Como freio de estacionamento elétrico, computador de bordo, conexão Bluetooth para telefone e áudio e volante multifuncional. Mas conforme se galga as configurações, muda e melhora bastante a capacidade de comunicação entre o motorista e o sistemas do veículo. A intermediária, EX, já vem com uma tela de 5 polegadas, câmara de ré e entrada HDMI. A EXL, de topo, ganha ainda tela touch de 7 polegadas e retrovisores com tilt down e rebatimento elétrico. A posição elevada de dirigir ajuda a controlar o entorno do veículo. Nota 8.

Consumo – A Honda correu atrás da classificação A do InMetro para o HR-V. A ponto de criar um mapeamento que acabou deixando o crossover menos potente quando usa etanol – 139 cv contra 140 cv com gasolina. No teste rodoviário, a média obtida com etanol, sem que houvesse qualquer preocupação com economia, foi de 9,8 km/l. Pelo InMetro, em ciclo urbano, o HR-V fez 7,1 e 10,2 km/l de etanol e gasolina. Nota 9Conforto – O HR-V roda com suavidade e silêncio. Apesar da suspensão firme, os pneus com quase 12 cm de perfil ajudam a absorver as irregularidades do pavimento. Os bancos também são especialmente macios, com bons apoios laterais, embora a ergonomia não seja perfeita – poderia ter  suporte lombar. Nota 7. Tecnologia – O trem de força do HR-V é moderno e a plataforma, desenvolvida a partir da usada no Fit, foi retrabalhada especialmente para o crossover e é bem eficiente. Mas o ponto mais evoluído do HR-V é a arquitetura eletrônica, que inclui um ABS de última geração, com recursos como controle de estabilidade e auxílio para partida em rampas, tilt down no retrovisor e direção elétrica progressiva, entre outras bossas. Nota 8.

Habitabilidade – A boa vida a bordo é o maior motivo de crossovers como o HR-V fazerem sucesso. Há um generoso espaço para passageiros da frente e de trás na cabeça, ombros e pernas. O porta-malas é também de bom tamanho, com 431 litros – capacidade alcançada graças ao uso de estepe temporário. A boa altura do modelo, que tem apenas 1,58 m – facilita o acesso e não exige qualquer contorcionismo. Nota 9. Acabamento – A Honda vem melhorando o acabamento de seus modelos a cada geração. E o HR-V, como projeto mais recente, é o melhor de todos feitos no Brasil até agora. Embora não seja requintado – e isso nem é da natureza desse segmento de mercado –, tanto os plásticos quanto os revestimentos internos demonstram capricho e bom gosto. Nota 8. Design – As linhas do HR-V têm uma pitada interessante de esportividade. O perfil agudo, com a linha das janelas alta e a traseira de caimento acentuado, remetem ao desenho de um cupê – até a maçaneta da porta traseira fica disfarçada. À frente, grade e para-choques em formato de H estilizado emprestam robustez ao conjunto. Os conjuntos óticos de grandes dimensões e pontiagudos reforçam o ar moderno do crossover. Nota 9.
Custo/benefício – A Honda valoriza a boa fama que construiu. E essa autoestima aparece na tabela de preços. Seu modelos – assim como os da Toyota – custam cerca de 10% a mais que os rivais com o mesmo conteúdo – o senso comum aponta que a compensação é pelo baixo índice de quebras dessas marcas. Com preços entre R$ 70 mil e R$ 90 mil, o HR-V ameaça até o crossover médio da marca, o CR-V, que deve perder a versão básica. Nota 6. Total – O Honda CR-V obteve 81 pontos de 100 pontos possíveis.

Primeiras impressões

Dimensão racional

Brasília/DF – Os modelos da Honda costumam ser racionais. Nada de potência de sobra, consumo em excesso, luxos abusivos ou equipamentos fúteis. Até pouco tempo, este estoicismo se traduzia em modelos pouco emocionantes. Não é esse o caso do HR-V. Mesmo que não tenha toda a esportividade prometida pelo desenho de traços ousados, é um carro ágil e extremamente interessante. O comportamento dinâmico do crossover compacto da Honda é extremamente neutro. A direção elétrica tem o peso preciso para cada situação e torna a convivência com o modelo bastante prazerosa. É certo que o trem de força, com o anestésico câmbio CVT, não é dos mais vigorosos que se pode encontrar, mas é bem dimensionado. O carro ganha velocidade nas acelerações e retomadas com relativa facilidade. Além disso, o HR-V enfrenta as curvas com bastante destreza. O acerto de suspensão é mais para rígido, o que em parte é compensado pelos bancos com uma grossa camada de espuma. 
Embora a carroceria seja um objeto de design dos mais felizes, os atrativos mais importantes de um crossover têm de estar ligados à vida a bordo. O HR-V tem altura convidativa, pois não é preciso escalar nem se dobrar para entrar no habitáculo. O interior é generoso para quatro ocupantes – para cinco, é razoável. Uma bossa no interior é o console central com dois “andares”. O de cima tem a alavanca de câmbio e o de baixo, as entradas auxiliares – USB, HDMI e 12V – e uma pequena área plana, onde pode-se apoiar um celular, por exemplo. Na área de comando, um pequeno charme é o velocímetro contornado por um anel de luz, que varia do vermelho ao verde para informar se a condução está sendo pródiga ou econômica. Mesmo com uma embalagem hi-tech, a Honda não escapa da velha racionalidade.

Ficha técnica

Honda HR-V

Motor: A Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.799 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades ou do tipo CVT. Tração dianteira com controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 139 cv a 6.300 rpm com etanol e 140 cv a 6.500 giros com gasolina.
Torque máximo: 17,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e 17,4 kgfm a 5 mil giros com etanol.
Diâmetro e curso: 81 mm x 87,3 mm.
Taxa de compressão: 11,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira com barra de torção. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 215/55 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Utilitário em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,58 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série.
Peso - Versão LX: 1.265 kg.
Peso - Versão LX CVT: 1.271 kg.
Peso - Versão EX: 1.270 kg.
Peso - Versão EXL: 1.276 kg.
Capacidade do porta-malas: 431 litros.
Tanque de combustível: 51 litros.
Produção: Sumaré, São Paulo.
Lançamento no Brasil: 2015.

Itens de série

Versão LX: chave canivete, spoiler traseiro, antena na parte traseira do teto, brake light, calotas, lanternas traseiras em leds, maçanetas na cor do veículo, para-brisa dégradé, retrovisores elétricos na cor do veículo, alavanca interna de abertura do bocal de abastecimento, acabamento soft-touch na moldura do painel, acabamento em couro no console central, descansa-braço dianteiro e apoio de braço das portas, quatro alto-falantes, Bluetooth, apoio para os pés, ar-condicionado, áudio 2DIN, freio de estacionamento por botão, sistema Brake Hold, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos (60/40), bancos com sistema de rebatimento ULT, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, console central elevado com porta-copos, descansa-braço dianteiro com compartimento, desembaçador do vidro traseiro, detalhes nas portas e maçanetas internas cromadas, encosto de cabeça para todos os ocupantes, entrada auxiliar e conexão USB para MP3 players, pendrive e iPod/iPhone/iPad, iluminação interna dianteira individual, painel com computador de bordo multifunções, porta-malas com iluminação interna, porta-objetos nas portas dianteiras, vidros elétricos com função 1 toque para abertura/fechamento automático e sistema antiesmagamento, sistema de áudio AM/FM com CD/MP3/WMA, alarme, airbag frontal para motorista e passageiro, aviso sonoro do cinto de segurança para motorista e passageiro, barras de proteção laterais, cintos de segurança traseiros de 3 pontos para todos os ocupantes, chave com controle de abertura/fechamento das portas e dos vidros elétricos, assistente de partidas em aclive, sinal de frenagem de emergência, controles de tração e estabilidade, brake hold, sistema de fixação de cadeirinha de bebê na base do assento traseiro com ancoragem na parte superior para os dois lados e travas elétricas com travamento automático acima de 15 km/h. 
Preço: R$ 69.900.
Versão LX CVT: adiciona câmbio CVT.
Preço: R$ 75.400.
Versão EX: adiciona volante multifuncional, câmara de ré, farol de neblina, retrovisores elétricos na cor do veículo com repetidores de seta, rack de teto, volante com acabamento em couro, visor LCD de 5 polegadas e cruise control.
Preço: R$ 80.400.
Versão EXL: adiciona airbags laterais, bancos em couro, maçanetas cromadas, rebatimento elétrico dos retrovisores e função Tilt Down no retrovisor do lado do passageiro, transmissão com acabamento em couro, ar-condicionado digital, display multimídia com tela de 7 polegadas touchscreen com GPS, entrada HDMI e 2 conexões USB para MP3 players, pen drive e iPod/iPhone/iPad.
Preço: R$ 88.700.
Opcionais: pintura metálica ou perolizada.
Preço opcional pintura: R$ 1.200.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias

A evolução da espécie - Honda aposta nas qualidades do HR-V para sacudir o mercado de SUVs compactos no Brasil

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes
Publicado em: 11 Mar 2015 08:25:00

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