A BMW lançou mão de tudo que dispunha para tornar o M2 algo mais que simplesmente a versão esportiva do Série 2. Trouxe o sistema suspensivo em alumínio usado no cupê médio M4, adotou uma direção elétrica variável, diferencial traseiro eletrônico, motor 3.0 litros de seis cilindros retrabalhado para 370 cv e estrutura reforçada com tirante no cofre do motor e no balanço traseiro. Tudo isso para fazer dele um exemplo de esportividade entre os modelos oriundos de carros “normais” de rua. E, de fato, o M2 tem um desempenho que impressiona. Faz de zero a 100 km/h em apenas 4,3 segundos – o tempo da M4 é 4,1 s – e pode chegar a 270 km/h, quando equipado com o pacote M. No entanto, isso tudo trouxe um efeito colateral. O modelo desembarca este mês de junho nas concessionárias da marca ostentando uma etiqueta de preço de nada menos que R$ 379.950. Isso deixa o modelo da marca bávara quase R$ 90 mil mais caro que o hatch da Mercedes-Benz, A 45 AMG, e R$ 120 mil acima do Audi S3.
O M2 é uma vitrine de tecnologia da marca, mas existe a preocupação com volume de vendas. A linha M chegou a 34.500 unidades em 2015 em todo o mundo. É pouco, mas representa um crescimento de quase 65% em relação a 2014. No Brasil, o crescimento nas vendas da linha M, aí incluído os modelos M Performance, também ficou neste mesmo patamar – foram 802 unidades ano passado contra 478 em 2014. Por isso, apesar do preço, a BMW acredita que vai vender até o final deste ano cerca de 50 unidades do esportivo.
Por aqui, a única versão que será trazida terá câmbio de dupla embreagem de sete velocidades e acabamento em couro e revestimento com detalhes em fibra de carbono não resinada. O pacote de equipamentos incluiu controle de cruzeiro com função de frenagem, ar-condicionado de duas zonas, câmara de ré, farol alto automático, sistema de som Harman Kardon, faróis bi-xênon e sensores de luz, chuva e obstáculos, entre outros itens. Tudo isso, claro, emoldura o esportivo. Mas o maior poder de sedução do M2 é mesmo a ferocidade com que reage ao acelerador.
Interatividade – O painel do M2 é clássico: dois grandes mostradores redondos e analógicos, com velocímetro à esquerda e conta-giros à direita, e marcador de combustível, hodômetro e algumas luzes-espia no fundo. O volante de três raios traz comandos de som, telefone e controle de cruzeiro. No console central, aquela profusão de botões, típica da BMW, traz a regulagem do ar-condicionado duplo e do som. Ao lado do câmbio, uma pequena tecla muda as configurações do M2 entre Comfort, Sport e Sport Plus. Tudo muito direto e objetivo. As configurações mais específicas podem ser feitas através do grande botão giratório entre os bancos. Tudo muito familiar. Nota 9. Consumo – O InMetro ainda não testou o M2, mas esse mesmo propulsor aplicado ao M235i, mas com 326 cv, obteve índice B no segmento e D no geral. Quando usado no M3, com 431 cv, ficou com notas D e D. O M2 certamente fica no meio-termo entre os dois, com consumo urbano em torno de 7,6 km/l e rodoviário em torno de 11 km/l. Não é o pior dos mundos, ainda mais em um modelo esportivo. Nota 6.
Conforto – Como carro de passeio, o M2 deixa a desejar neste quesito. Afinal, toda a reengenharia na suspensão teve o intuito de deixar o M2 o mais neutro possível nas curvas. Isso quer dizer que ela é dura. Ele não torce nem inclina a carroceria, mesmo em curvas feitas de maneira selvagem. Em contrapartida, todas as imperfeições do piso são copiadas para o habitáculo – o perfil 35 dos pneus também colabora com isso. Por outro lado, os bancos esportivos seguram bem o corpo e na lateral do console central tem até uma almofadinha para que o “piloto” possa apoiar o joelho. Já em trechos com pavimento bom, o M2 é bem agradável. Nota 7. Tecnologia – O trabalho de engenharia e a aplicação de materiais faz do M2 um carro impressionante. Alguns exemplos são o duplo turbo de baixa inércia e geometria variável, com função booster, que libera 3,6 kgfm de torque adicionais, os pistões mais leves – cada um tem 100 g a menos que o do M235i – que permitem o aumento do giro máximo, e os discos de freio que combinam aço e alumínio, que reduzem a inércia e melhoram a desaceleração. Há ainda diferencial ativo com controle eletrônico, direção elétrica variável, etc. Nota 10.
Habitabilidade – O M2 não esbanja espaço. O teto é baixo e não é muito largo. Quem vai na frente praticamente veste o carro. É um típico 2+2: algum espaço para motorista e carona e muito aperto para quem vai atrás. Além de apertado, os assentos traseiros têm um acesso sofrível, já que o encosto do banco dianteiro apenas rebate, sem se deslocar para a frente. O porta-malas, de 390 litros, tem um tamanho razoável. Nota 6. Acabamento – O interior traz o acabamento tradicional da BMW. Os materiais são de boa qualidade, os encaixes são firmes e precisos e os detalhes, como frisos em alumínio ou cromados e revestimentos em couro pespontado e em fibra de carbono sem resina, valorizam a vocação esportiva do modelo. Nota 9.
Design – O design do M2 é bastante clássico. Até demais. Chega a fazer com que o carro, recém-nascido, pareça pouco moderno. Falta, também, harmonia entre os volumes. A BMW tentou juntar o perfil da antiga 135 cupê com a atual identidade visual da marca. E não deu muito certo. A frente é cheia de linhas sinuosas, enquanto as laterais são dominadas por linhas geométricas. Já a traseira tem pouca personalidade. O carro vale mais pelo conteúdo do que pela forma. Nota 6. Custo/benefício – O preço do M2 é bem salgado. Até para os padrões de modelos alemães preparados. A BMW pede R$ 379.950. Um rival direto é o Mercedes-Benz A 45 AMG, com 360 cv e tração integral. Na tabela, ele está cotado a R$ 292.900, mas se consegue tirá-lo da loja por menos de R$ 260 mil. Outro concorrente é o S3 Sportback, que tem “apenas” 286 cv e custa oficialmente R$ 238.900 mas, na prática, pode sair por R$ 222 mil. Para emplacar as 50 unidades que pretende em 2016, a BMW tem de contar com o fã-clube do modelo. Nota 4. Total – O BMW M2 somou 77 pontos em 100 possíveis.
Na parte dinâmica, o M2 se mostrou mais divertido. Mas há outras comparações possíveis entre os membros da família M. Em quase todas elas, o M2 sai perdendo – o “quase” fica por conta do preço, que é mais estratosférico nos modelos maiores. Apesar de ser o M mais recente da marca, não é tão moderno ou estiloso como os modelos maiores. Na parte de conforto, as pequenas dimensões também atrapalham. Motorista e carona ficam bem-acomodados, mas não sobra espaço para maiores movimentações. Como ele é baixo, entrar e sair requer uma certa ginástica. Para viajar atrás, são necessários um porte pequeno e também boa elasticidade. Uma vez atrás do volante, porém, o motorista tem tudo ao alcance das mãos nos lugares certos. Dois detalhes, no entanto, chamam a atenção: o câmbio não tem posição P, de Park, e não há como desligar os alarmes de proximidade dos sensores de obstáculos.
Transmissão: Câmbio de dupla embreagem sequencial de sete velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 370 cv a 6.500 rpm.
Aceleração de zero a 100 km/h: 4,3 segundos.
Velocidade máxima: 250 km/h ou 270 km/h com kit M.
Torque máximo: 47,4 kgfm entre 1.400 e 5.560 rpm.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle de estabilidade.
Pneus: 245/35 R19 na frente e 265/35 R19 atrás.
Freios: Discos de alumínio e aço ventilados nas quatro rodas. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,41 m de altura e 2,69 m de distância entre-eixos. Oferece controle de estabilidade.
Peso vazio: 1.595 kg.
Capacidade do porta-malas: 390 litros.
Capacidade tanque de combustível: 52 litros.
Preço: R$ 379.950.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias e divulgação (interior)
Vitrine esportiva - Novo esportivo BMW M2 tem ótima dirigibilidade e muita tecnologia, mas derrapa no preço
O M2 é uma vitrine de tecnologia da marca, mas existe a preocupação com volume de vendas. A linha M chegou a 34.500 unidades em 2015 em todo o mundo. É pouco, mas representa um crescimento de quase 65% em relação a 2014. No Brasil, o crescimento nas vendas da linha M, aí incluído os modelos M Performance, também ficou neste mesmo patamar – foram 802 unidades ano passado contra 478 em 2014. Por isso, apesar do preço, a BMW acredita que vai vender até o final deste ano cerca de 50 unidades do esportivo.
Por aqui, a única versão que será trazida terá câmbio de dupla embreagem de sete velocidades e acabamento em couro e revestimento com detalhes em fibra de carbono não resinada. O pacote de equipamentos incluiu controle de cruzeiro com função de frenagem, ar-condicionado de duas zonas, câmara de ré, farol alto automático, sistema de som Harman Kardon, faróis bi-xênon e sensores de luz, chuva e obstáculos, entre outros itens. Tudo isso, claro, emoldura o esportivo. Mas o maior poder de sedução do M2 é mesmo a ferocidade com que reage ao acelerador.
Ponto a ponto
Desempenho – A vocação do M2 é performance. E o fato de ter como base o menor modelo da marca vira uma vantagem palpável. São 370 cv e 47,4 kgfm de torque para empurrar um cupê de 1.595 kg. São 44 cv, 1,5 kgfm e 50 kg a mais que o modelo “normal”, M235i, que usa o mesmo motor-base. E isso resulta em uma aceleração de zero a 100 km/h em 4,3 segundos, meio segundo a menos. De fato, as arrancadas do M2 são como um coice. O torque máximo aparece já aos 1.400 giros e se mantém no topo até 5.600 rpm. Isso garante que o motor está cheio o tempo todo, ainda mais porque o câmbio de dupla embreagem e sete marchas tem respostas bem rápidas. A máxima é limitada em 250 km/h. Com o pacote M, o limitador é desbloqueado e ele pode chegar a 270 km/h. Nota 10. Estabilidade – A suspensão do M2 é toda mexida. Ele importa do M4 a direção elétrica, bem mais precisa e rápida e os eixos dianteiro e traseiro, em alumínio. Nessas alterações, a bitola traseira ficou 8 cm mais larga e a estrutura ficou mais rígida, pelos diversos reforços no chassi. Tudo isso deixou o carrinho muito neutro, mesmo em curvas de raio curto. Os sistemas de controle de tração e estabilidade estão lá, mas não são dos mais invasivos e só se fazem sentir quando se busca explicitamente o limite. Nota 10.Interatividade – O painel do M2 é clássico: dois grandes mostradores redondos e analógicos, com velocímetro à esquerda e conta-giros à direita, e marcador de combustível, hodômetro e algumas luzes-espia no fundo. O volante de três raios traz comandos de som, telefone e controle de cruzeiro. No console central, aquela profusão de botões, típica da BMW, traz a regulagem do ar-condicionado duplo e do som. Ao lado do câmbio, uma pequena tecla muda as configurações do M2 entre Comfort, Sport e Sport Plus. Tudo muito direto e objetivo. As configurações mais específicas podem ser feitas através do grande botão giratório entre os bancos. Tudo muito familiar. Nota 9. Consumo – O InMetro ainda não testou o M2, mas esse mesmo propulsor aplicado ao M235i, mas com 326 cv, obteve índice B no segmento e D no geral. Quando usado no M3, com 431 cv, ficou com notas D e D. O M2 certamente fica no meio-termo entre os dois, com consumo urbano em torno de 7,6 km/l e rodoviário em torno de 11 km/l. Não é o pior dos mundos, ainda mais em um modelo esportivo. Nota 6.
Conforto – Como carro de passeio, o M2 deixa a desejar neste quesito. Afinal, toda a reengenharia na suspensão teve o intuito de deixar o M2 o mais neutro possível nas curvas. Isso quer dizer que ela é dura. Ele não torce nem inclina a carroceria, mesmo em curvas feitas de maneira selvagem. Em contrapartida, todas as imperfeições do piso são copiadas para o habitáculo – o perfil 35 dos pneus também colabora com isso. Por outro lado, os bancos esportivos seguram bem o corpo e na lateral do console central tem até uma almofadinha para que o “piloto” possa apoiar o joelho. Já em trechos com pavimento bom, o M2 é bem agradável. Nota 7. Tecnologia – O trabalho de engenharia e a aplicação de materiais faz do M2 um carro impressionante. Alguns exemplos são o duplo turbo de baixa inércia e geometria variável, com função booster, que libera 3,6 kgfm de torque adicionais, os pistões mais leves – cada um tem 100 g a menos que o do M235i – que permitem o aumento do giro máximo, e os discos de freio que combinam aço e alumínio, que reduzem a inércia e melhoram a desaceleração. Há ainda diferencial ativo com controle eletrônico, direção elétrica variável, etc. Nota 10.
Habitabilidade – O M2 não esbanja espaço. O teto é baixo e não é muito largo. Quem vai na frente praticamente veste o carro. É um típico 2+2: algum espaço para motorista e carona e muito aperto para quem vai atrás. Além de apertado, os assentos traseiros têm um acesso sofrível, já que o encosto do banco dianteiro apenas rebate, sem se deslocar para a frente. O porta-malas, de 390 litros, tem um tamanho razoável. Nota 6. Acabamento – O interior traz o acabamento tradicional da BMW. Os materiais são de boa qualidade, os encaixes são firmes e precisos e os detalhes, como frisos em alumínio ou cromados e revestimentos em couro pespontado e em fibra de carbono sem resina, valorizam a vocação esportiva do modelo. Nota 9.
Design – O design do M2 é bastante clássico. Até demais. Chega a fazer com que o carro, recém-nascido, pareça pouco moderno. Falta, também, harmonia entre os volumes. A BMW tentou juntar o perfil da antiga 135 cupê com a atual identidade visual da marca. E não deu muito certo. A frente é cheia de linhas sinuosas, enquanto as laterais são dominadas por linhas geométricas. Já a traseira tem pouca personalidade. O carro vale mais pelo conteúdo do que pela forma. Nota 6. Custo/benefício – O preço do M2 é bem salgado. Até para os padrões de modelos alemães preparados. A BMW pede R$ 379.950. Um rival direto é o Mercedes-Benz A 45 AMG, com 360 cv e tração integral. Na tabela, ele está cotado a R$ 292.900, mas se consegue tirá-lo da loja por menos de R$ 260 mil. Outro concorrente é o S3 Sportback, que tem “apenas” 286 cv e custa oficialmente R$ 238.900 mas, na prática, pode sair por R$ 222 mil. Para emplacar as 50 unidades que pretende em 2016, a BMW tem de contar com o fã-clube do modelo. Nota 4. Total – O BMW M2 somou 77 pontos em 100 possíveis. Primeiras impressões
Indaiatuba/SP – Tudo favorável. A BMW preparou a apresentação do M2 no autódromo da Fazenda Capuava. E aproveitou para mostrar toda a família M. Na fila, M3, M4, M6, X6M e até um híbrido i8, um estranho entre os esportivos beberrões. Em curvas apertadas como as do circuito, o carro de menor entre-eixos – no caso, o M2 – obviamente venceu. A dificuldade para contornar o traçado sinuoso aumentou na proporção direta do número estampado na tampa do porta-malas. Até chegar ao desajeitado X6M. Já o M2 passeava tranquilamente. Os bons freios permitem que a redução de velocidade possa ser feita já dentro da curva. E a excelente relação peso/potência, de 4,7 kg/cv, faz o ganho de velocidade após a curva ser espantoso. No ritmo limitado pelo M3 que funcionava como carro de segurança, os aparatos eletrônicos de estabilidade nem foram chamados à ação. Na parte dinâmica, o M2 se mostrou mais divertido. Mas há outras comparações possíveis entre os membros da família M. Em quase todas elas, o M2 sai perdendo – o “quase” fica por conta do preço, que é mais estratosférico nos modelos maiores. Apesar de ser o M mais recente da marca, não é tão moderno ou estiloso como os modelos maiores. Na parte de conforto, as pequenas dimensões também atrapalham. Motorista e carona ficam bem-acomodados, mas não sobra espaço para maiores movimentações. Como ele é baixo, entrar e sair requer uma certa ginástica. Para viajar atrás, são necessários um porte pequeno e também boa elasticidade. Uma vez atrás do volante, porém, o motorista tem tudo ao alcance das mãos nos lugares certos. Dois detalhes, no entanto, chamam a atenção: o câmbio não tem posição P, de Park, e não há como desligar os alarmes de proximidade dos sensores de obstáculos. Ficha técnica
BMW M2 cupê
Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal com seis cilindros em linha, turbo-compressor duplo com intercooler, 2.979 cc, quatro válvulas por cilindro e duplo comando com válvulas de abertura variável na admissão e no escape. Injeção direta.Transmissão: Câmbio de dupla embreagem sequencial de sete velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 370 cv a 6.500 rpm.
Aceleração de zero a 100 km/h: 4,3 segundos.
Velocidade máxima: 250 km/h ou 270 km/h com kit M.
Torque máximo: 47,4 kgfm entre 1.400 e 5.560 rpm.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle de estabilidade.
Pneus: 245/35 R19 na frente e 265/35 R19 atrás.
Freios: Discos de alumínio e aço ventilados nas quatro rodas. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,41 m de altura e 2,69 m de distância entre-eixos. Oferece controle de estabilidade.
Peso vazio: 1.595 kg.
Capacidade do porta-malas: 390 litros.
Capacidade tanque de combustível: 52 litros.
Preço: R$ 379.950.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias e divulgação (interior)
Vitrine esportiva - Novo esportivo BMW M2 tem ótima dirigibilidade e muita tecnologia, mas derrapa no preço
Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes
Publicado em: 15 Jun 2016 12:50:00
Nenhum comentário:
Postar um comentário