Não fosse a subida do dólar, a história seria outra. A princípio, a Ford pensou em lançar a versão turbo de seu propulsor 1.0 de três cilindros em um modelo intermediário do compacto Fiesta. O planejamento incluía trazer o motor produzido em Craiova, na Romênia, com o dólar a R$ 2,20. Com a moeda norte-americana em torno de R$ 3,40, o jeito foi mudar a abordagem. O Ecoboost chega como modelo mais caro da linha, apenas na versão Titanium e na carroceria hatch, a salgados R$ 71.990.
Para justificar a magnitude do valor, a fabricante tratou de rechear o pequeno hatch. O motor 1.0 turbo – de impressionantes 125 cv de potência e 17,3 kgfm de torque –, bebe exclusivamente gasolina e só chega com acompanhamento completo: câmbio automatizado sequencial de seis marchas, sete airbags, controle de estabilidade e tração, revestimento em couro, chave presencial, rodas de liga leve aro 16 e diversas outras bossas tecnológicas. Este conteúdo, a não ser pelo propulsor em si, é exatamente o mesmo da versão Titanium 1.6 16V flex, que tem 128 cv, 15,8 kgfm e custa R$ 70.690.
Com a chegada do Ecoboost, a linha Fiesta foi reorganizada. O motor 1.5 de 112 cv sai do line up – fica restrito ao Ka – e a versão básica S deixa de existir. O novo modelo de entrada, SE, e a intermediária, SEL, são animadas pelo mesmo Sigma 1.6 16V da Titanium. Já o conteúdo da SE é idêntico ao da antiga S, com ar, direção, vidros dianteiros, trava e espelhos elétricos e sistema de som com conectividade. As diferenças ficam no motor e no preço, ambos maiores. A linha Fiesta parte agora de R$ 51.990, R$ 2 mil acima da S. A intermediária SEL traz o conteúdo idêntico da antiga SE, por um preço também maior: R$ 58.790 com câmbio manual e R$ 64.990 com automatizado – respectivamente R$ 1.100 e R$ 2.700 a mais.
Mas a nova estrela da companhia é mesmo o motor Ecoboost 1.0. Segundo a Ford, durante o desenvolvimento foram criadas cerca de 270 patentes. O propulsor de três cilindros e 12 válvulas tem bloco em ferro fundido e cabeçote e cárter em alumínio, comando com abertura variável na admissão e no escape, injeção direta de combustível, coletor de escape integrado ao bloco e turbo com intercooler que trabalha com até 1,5 bar de pressão. Entre as soluções inovadoras estão a bomba de óleo variável, que modula a pressão dos jatos de óleo que resfriam os pistões, e a correia dentada interna de material elastômero que resiste ao contato com óleo.
Os números extraídos desse propulsor mostram que os esforços da engenharia da Ford fizeram sentido. A aceleração de zero a 100 km/h do modelo é de 9,6 segundos, contra 12,1 s do motor 1.6 16V com o mesmo câmbio automatizado. O torque se mantém no ápice de 17,3 kgfm entre 1.400 e 4.500 giros. Na parte de consumo, o Fiesta 1.0 Ecoboost também se mostra superior ao Sigma 1.6 16V. Com gasolina, ele faz, segundo o InMetro, 12 e 15,3 km/l na cidade e na rodovia. Já o Sigma faz 11,3/14,9 km/l.
A Ford quer colocar esta nova versão para brigar no topo dos chamados hatches compactos premium, que são bem equipados e têm até algum luxo. Lá estão Peugeot 208, Citroën C3, Volkswagen Fox e Hyundai HB20, todos equipados com motor 1.6 16V. Mas há ainda a intenção de tirar proveito da queda de interesse pelos hatches médios. No caso, com a esperança de que o consumidor brasileiro amplie o conceito de downsizing adotado pelos novos motores também às dimensões do carro. O que fica difícil se o preço não adotar a mesma lógica.
Primeiras impressões
Mogi-Guaçu/SP – A singela plaqueta prateada com os dizeres
“Ecoboost” no lado direito da tampa traseira é o único item que denuncia a apimentada motorização 1.0 turbo que se esconde sob o capô do Fiesta. O que parece, à primeira vista, um contrassenso. Afinal, os números de desempenho do carrinho aparentemente mereceriam um tratamento mais ostensivo. Ele é 2,5 segundos mais rápido que o motor 1.6 16V na aceleração de zero a 100 km/h e tem torque máximo 10% maior e pleno já a 1.400 rpm. Mas a Ford optou pela discrição esportiva. E fez bem. Nem só de motor se faz um
“hot hatch”.
Para começar, o Fiesta tem um acerto na programação das marchas conservador demais. O escalonamento aberto, com queda de giros acentuada entre uma marcha e outra, não instiga uma tocada mais esportiva. Além disso, para recorrer às mudanças manuais do câmbio sequencial é preciso usar um desajeitado botão comutador na lateral da alavanca de câmbio. Mesmo no modo manual, o câmbio trata de passar a marcha à frente bem antes da faixa vermelha. E só aceita reduções quando está abaixo de 3.500 rpm.
Embora não explicite fúria ou agressividade, o motor Ecoboost anima o Fiesta com extrema facilidade. Na estrada, uma leve pressão no acelerador resulta no ganho imediato de velocidade. E sem qualquer alteração no comportamento dinâmico do carro. Em ambiente rodoviário, a suspensão é macia o suficiente para garantir o conforto interno e ainda assim não permite a rolagem nas curvas. Já no autódromo – uma parte do teste foi no Velo Cittá –, o excesso de curso dos amortecedores deixa o Fiesta molengo demais.
Embora haja um excesso de plástico rígido nos revestimentos, a preocupação da Ford foi, efetivamente, tornar o convívio com o carro o mais suave e agradável possível. Isso fica nítido pelo nível de equipamento e pelo habitáculo muito bem isolado acusticamente. No interior, o modelo até ganhou detalhes que evocam algum luxo, como bancos em couro, anéis cromados em torno dos instrumentos e acabamento em preto brilhante no console do ar-condicionado digital. De qualquer forma, não cairiam mal no Fiesta Ecoboost mais alguns
“parangolés” brilhosos, que emprestassem mais requinte ao compacto.
Ficha técnica
Ford Fiesta Titanium Ecoboost
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm³, três cilindros, quatro válvulas por cilindro, comando duplo variável no cabeçote com turbo-compressor com intercooler. Injeção direta de combustível.
Potência máxima: 125 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 17,3 kgfm entre 1.400 e 4.500 rpm.
Aceleração zero a 100 km/h: 9,6 segundos.
Velocidade máxima: 195 km/h.
Transmissão: Automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira com eixo de torção autoestabilizante. Controle eletrônico de estabilidade.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,96 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,46 m de altura e 2,48 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais, de cabeça e de joelho para o motorista.
Freios: Discos ventilados na frente e a tambor atrás com ABS e assistente de partida em rampa.
Pneus: 195/50 R16.
Capacidade porta-malas: 281 litros.
Capacidade tanque de combustível: 51,9 litros.
Produção: São Bernardo do Campo/SP.
Itens de série: Abertura elétrica da tampa do combustível, acendimento automático das luzes de emergência após freada brusca, alarme antifurto, faróis de neblina, freios ABS com EBD, brake-light, retrovisores externos com ajuste elétrico e indicador de direção, vidros, travas e direção elétricos. Ajuste de altura e profundidade do volante, ar-condicionado automático e digital, banco traseiro rebatível 60/40, sistema multimídia Sync 3 com rádio AM e FM, CD player e MP3, entrada USB e auxiliar, Blueetooth, comando de voz com função de telefone, AppLink, tela LCD multifuncional no painel central de 3,5 polegadas, controles de áudio no volante, revestimento em couro, sensores de luz e chuva, sensor de obstáculos dianteiro e traseiro.
Preço: R$ 71.990.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias e divulgação Inversão de valores - Ford apresenta o Fiesta com motor 1.0 Ecoboost de 125 cv como modelo de topo
