Não se pode acusar a BMW de modéstia. Nem em relação à autoimagem e menos ainda no que diz respeito aos projetos. Um bom exemplo é o hatch médio i3, que passa a ser vendido no Brasil. O modelo faz parte da linha i, criada para designar modelos de alta eficiência energética, que também inclui o esportivo i8. Os executivos da marca classificam este projeto como uma espécie de reinvenção do automóvel. Não chega a tanto, mas deve-se reconhecer que a fabricante alemã foi de um purismo extremado. Desde a fábrica, em Leipzig, passando pelo projeto e chegando à construção dos veículos, tudo respeita a ideia de sustentabilidade levada ao limite. A planta erguida na região da Saxônia, na Alemanha, é totalmente alimentada por energia eólica, os carros da linha i são sempre elétricos ou híbridos e construídos com materiais de alta tecnologia, como a fibra de carbono utilizada na estrutura. Como qualquer produto que defende um conceito, o preço é salgado a ponto de por à prova a convicção de quem compra. O i3 chega por R$ 225.950, no modelo de entrada, e R$ 235.950 na versão mais completa. Na apresentação do hatch, a BMW exibiu também o esportivo híbrido i8, que passa a ser trazido para o Brasil sob encomenda – ao preço de R$ 799.950.
A carga completa do conjunto de baterias varia de acordo com tipo de alimentação. Pode ser de 16 horas ou de 3 horas. No primeiro caso, trata-se de uma tomada doméstica de 110 v e baixa amperagem. No melhor caso, é pelo sistema chamado de BMW i Wallbox, com 220 v e alta amperagem. O equipamento é encontrado nas próprias concessionárias que vão vender a linha i e custa R$ 7.450. Cada carga completa neste sistema custaria em energia elétrica R$ 7 e seria capaz de rodar, em média, 150 km no modo elétrico. Cada quilômetro sairia por menos de R$ 0,05 – cinco centavos. Um carro que fizesse 20 km com um litro de gasolina gastaria três vezes mais.
Para alcançar este nível de eficiência, a base do projeto foi se aliviar o peso do i3. A começar pela estrutura. O modelo é a primeira experiência da indústria de utilização de fibra de carbono em produção seriada – na verdade, uma mistura de plástico reforçado com fibra de carbono. Até agora, os modelos que usam peças de fibra de carbono são fabricados artesanalmente, a partir da montagens de grandes peças individuais. A técnica em Leipzig consiste em subdividir as estruturais em peças menores, para facilitar a moldagem, que depois são unidas com cola industrial. As peças da carroceria são feitas em plástico injetado – como o usado no Smart, por exemplo. A base do painel é feita em magnésio, bem mais leve do que se fosse feita em aço.
Toda essa dieta compensa em parte o excesso de peso imposto pelas baterias e pelo motor a explosão – um dos problemas críticos de veículos elétricos. Todo o conjunto propulsor pesa cerca de 370 kg – o dobro do peso de um trem de força tradicional. Apenas o conjunto de baterias representa 200 kg. O motor a explosão responde por outros 120 kg. Já o motor elétrico pesa apenas 49 kg. Apesar de leve, ele é capaz de movimentar com muita facilidade os 1.315 kg do i3 – a versão completa pesa 1.390 kg. O zero a 100 km/h é feito em apenas 7,9 segundos. A máxima é limitada eletronicamente a 150 km/h.
Mais que desempenho, o i3 busca seduzir pela tecnologia, representada em uma verdadeira parafernália eletrônica instalada no modelo, batizada de ConnectedDrive. O sistema consiste em uma central dotada de um chip de conexão de celular 3G que dá acesso a diversos serviços oferecidos pela marca. Um deles é o Concierge, em que uma central de atendimento é capaz de informar sobre serviços oferecidos na região e ainda alimenta o GPS remotamente, para que o condutor não tenha de tirar a atenção do volante.
Quando aplicada ao conceito do ecologicamente correto, a tecnologia fica explícita no tipo de matéria-prima utilizada no modelo. Os paineis da porta e o console frontal são em plástico reciclado. O couro do revestimento dos bancos é curtido em folha de oliveira. O mesmo acontece com o eucalipto usado nos apliques em madeira da versão completa, que é de reflorestamento. Esta, na verdade, é uma das duas diferenças visíveis entre as duas versões. A outra é a roda, de 20 polegadas, contra a de 19 na básica. A completa ainda tem a mais controle de cruzeiro adaptativo, sensores dianteiros de obstáculos, câmara de ré e sistema de estacionamento autônomo. A BMW reservou um total de 30 unidades das duas versões do i3 para serem comercializadas no Brasil. E acredita que pelo menos 100 delas devam sair das concessionárias até dezembro.
O interior é agradável. Não só pelo ambiente criado pela estética “verde”, mas também pelo amplo espaço interno. O trato com o motor elétrico, porém, exige um pouco de atenção. Para saber se ele está disponível para movimentar o i3, é preciso monitorar o painel frontal, pois não há ruído. Ao acelerar, o torque de 25,5 kgfm entra de forma instantânea. A sensação de se estar pilotando um carrinho de golfe, sugerida pela ausência de ruído de motor, só permanece se o condutor acelerar de forma branda. Ao pisar um pouco mais fundo, o i3 exibe uma aceleração bastante respeitável. Em um trajeto curtíssimo, de cerca de 1 quilômetro em torno da praça do Jardim das Perdizes, fez a sensação evoluir para a de se estar em um autorama – ainda mais por serem cinco voltas.
O i3 acelera bem e retoma com decisão, mas não é dado a abusos. E nem se sente à vontade em velocidades mais altas. As baterias sob o assoalho do carro até rebaixam o centro de gravidade do modelo, mas a altura avantajada e os pneus finos – 155 R19 no básico e 195 R20 no completo – não ajudam na hora de encarar as curvas. Mesmo que não aderne, pois a suspensão é bem firme, o limite de aderência chega muito rápido. Tanto que a BMW deixou baixa a tolerância dos sistemas de controle dinâmico. O ESP logo entra em ação ao primeiro sinal de desequilíbrio. A BMW afirma que a vocação do i3 é urbana. E tem toda a razão.
Potência máxima: 125 kW ou 170 cv.
Torque máximo: 25,5 kgfm.
Aceleração 0-100 km/h: 7,9 segundos.
Velocidade máxima: 150 km/h.
Transmissão: Câmbio automático de uma marcha à frente e uma a ré. Tração traseira.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais. Traseira independente do tipo Multilink, com cinco braços transversais e longitudinais, molas helicoidais.
Pneus: 155/70 R19.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS de série.
Carroceria: Hatch com quatro portas e quatro lugares. Com 4 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,58 m de altura e 2,57 m de distância entre-eixos.
Peso: 1.315 kg.
Capacidade do porta-malas: 260 litros.
Autonomia: Até 300 km.
Produção: Leipzig, Alemanha.
Lançamento mundial: 2013.
Lançamento no Brasil: 2014.
Itens de série: rodas de 19 polegadas, faróis em led, sistema de navegação, som Harman-Kardon, ar-condicionado automático, sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro, seis airbags, controle de estabilidade e tração e teto solar.
Preço: R$ 225.950.
Pacote opcional: adiciona revestimento interior com detalhes em madeira de eucalipto, rodas de 20 polegadas, assistente de condução com controle de cruzeiro adaptativo, assistente anticolisão com ativação dos freios, sensor de estacionamento dianteiro e câmara de ré.
Preço completo: R$ 235.950.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias
Choque de modernidade - BMW importa para o Brasil a linha i e apresenta o hatch elétrico i3 como uma antevisão do futuro
Veja também:
- BMW i3 inicia pré-venda no Brasil
A carga completa do conjunto de baterias varia de acordo com tipo de alimentação. Pode ser de 16 horas ou de 3 horas. No primeiro caso, trata-se de uma tomada doméstica de 110 v e baixa amperagem. No melhor caso, é pelo sistema chamado de BMW i Wallbox, com 220 v e alta amperagem. O equipamento é encontrado nas próprias concessionárias que vão vender a linha i e custa R$ 7.450. Cada carga completa neste sistema custaria em energia elétrica R$ 7 e seria capaz de rodar, em média, 150 km no modo elétrico. Cada quilômetro sairia por menos de R$ 0,05 – cinco centavos. Um carro que fizesse 20 km com um litro de gasolina gastaria três vezes mais.
Para alcançar este nível de eficiência, a base do projeto foi se aliviar o peso do i3. A começar pela estrutura. O modelo é a primeira experiência da indústria de utilização de fibra de carbono em produção seriada – na verdade, uma mistura de plástico reforçado com fibra de carbono. Até agora, os modelos que usam peças de fibra de carbono são fabricados artesanalmente, a partir da montagens de grandes peças individuais. A técnica em Leipzig consiste em subdividir as estruturais em peças menores, para facilitar a moldagem, que depois são unidas com cola industrial. As peças da carroceria são feitas em plástico injetado – como o usado no Smart, por exemplo. A base do painel é feita em magnésio, bem mais leve do que se fosse feita em aço.
Toda essa dieta compensa em parte o excesso de peso imposto pelas baterias e pelo motor a explosão – um dos problemas críticos de veículos elétricos. Todo o conjunto propulsor pesa cerca de 370 kg – o dobro do peso de um trem de força tradicional. Apenas o conjunto de baterias representa 200 kg. O motor a explosão responde por outros 120 kg. Já o motor elétrico pesa apenas 49 kg. Apesar de leve, ele é capaz de movimentar com muita facilidade os 1.315 kg do i3 – a versão completa pesa 1.390 kg. O zero a 100 km/h é feito em apenas 7,9 segundos. A máxima é limitada eletronicamente a 150 km/h.
Mais que desempenho, o i3 busca seduzir pela tecnologia, representada em uma verdadeira parafernália eletrônica instalada no modelo, batizada de ConnectedDrive. O sistema consiste em uma central dotada de um chip de conexão de celular 3G que dá acesso a diversos serviços oferecidos pela marca. Um deles é o Concierge, em que uma central de atendimento é capaz de informar sobre serviços oferecidos na região e ainda alimenta o GPS remotamente, para que o condutor não tenha de tirar a atenção do volante.
Quando aplicada ao conceito do ecologicamente correto, a tecnologia fica explícita no tipo de matéria-prima utilizada no modelo. Os paineis da porta e o console frontal são em plástico reciclado. O couro do revestimento dos bancos é curtido em folha de oliveira. O mesmo acontece com o eucalipto usado nos apliques em madeira da versão completa, que é de reflorestamento. Esta, na verdade, é uma das duas diferenças visíveis entre as duas versões. A outra é a roda, de 20 polegadas, contra a de 19 na básica. A completa ainda tem a mais controle de cruzeiro adaptativo, sensores dianteiros de obstáculos, câmara de ré e sistema de estacionamento autônomo. A BMW reservou um total de 30 unidades das duas versões do i3 para serem comercializadas no Brasil. E acredita que pelo menos 100 delas devam sair das concessionárias até dezembro. Primeiras impressões
São Paulo/SP – O i3 expressa modernidade e tecnologia em cada detalhe. E tem de ser assim mesmo. Mais que um carro, o hatch médio da nova linha i, da BMW, é uma espécie de declaração de intenções, em que a marca alemã explicita uma visão de futuro que valoriza a sustentabilidade. Inclusive para conseguir vender o conceito a preços nada módicos – mesmo na Europa, o carrinho não sai por menos de 35 mil euros, ou cerca de R$ 100 mil. Internamente, os paineis em materiais reciclados ou menos “nobres”, como eucalipto, buscam uma rusticidade requintada. O habitáculo é dominado por duas telas de LCD e o design é bastante rebuscado, com muitos detalhes. Apesar disso, é fácil se achar. Os comandos são lógicos e bem claros. Desde a alavanca de câmbio, que exige torções para mudanças entre D, N e R, até a interface com o ConnectedDrive, atráves da tela central “touch”. O interior é agradável. Não só pelo ambiente criado pela estética “verde”, mas também pelo amplo espaço interno. O trato com o motor elétrico, porém, exige um pouco de atenção. Para saber se ele está disponível para movimentar o i3, é preciso monitorar o painel frontal, pois não há ruído. Ao acelerar, o torque de 25,5 kgfm entra de forma instantânea. A sensação de se estar pilotando um carrinho de golfe, sugerida pela ausência de ruído de motor, só permanece se o condutor acelerar de forma branda. Ao pisar um pouco mais fundo, o i3 exibe uma aceleração bastante respeitável. Em um trajeto curtíssimo, de cerca de 1 quilômetro em torno da praça do Jardim das Perdizes, fez a sensação evoluir para a de se estar em um autorama – ainda mais por serem cinco voltas. O i3 acelera bem e retoma com decisão, mas não é dado a abusos. E nem se sente à vontade em velocidades mais altas. As baterias sob o assoalho do carro até rebaixam o centro de gravidade do modelo, mas a altura avantajada e os pneus finos – 155 R19 no básico e 195 R20 no completo – não ajudam na hora de encarar as curvas. Mesmo que não aderne, pois a suspensão é bem firme, o limite de aderência chega muito rápido. Tanto que a BMW deixou baixa a tolerância dos sistemas de controle dinâmico. O ESP logo entra em ação ao primeiro sinal de desequilíbrio. A BMW afirma que a vocação do i3 é urbana. E tem toda a razão. Ficha técnica
BMW i3 (dados da montadora)
Motor: Elétrico, traseiro, transversal, síncrono. Acelerador eletrônico.Potência máxima: 125 kW ou 170 cv.
Torque máximo: 25,5 kgfm.
Aceleração 0-100 km/h: 7,9 segundos.
Velocidade máxima: 150 km/h.
Transmissão: Câmbio automático de uma marcha à frente e uma a ré. Tração traseira.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais. Traseira independente do tipo Multilink, com cinco braços transversais e longitudinais, molas helicoidais.
Pneus: 155/70 R19.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS de série.
Carroceria: Hatch com quatro portas e quatro lugares. Com 4 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,58 m de altura e 2,57 m de distância entre-eixos.
Peso: 1.315 kg.
Capacidade do porta-malas: 260 litros.
Autonomia: Até 300 km.
Produção: Leipzig, Alemanha.
Lançamento mundial: 2013.
Lançamento no Brasil: 2014.
Itens de série: rodas de 19 polegadas, faróis em led, sistema de navegação, som Harman-Kardon, ar-condicionado automático, sensor de estacionamento traseiro, controle de cruzeiro, seis airbags, controle de estabilidade e tração e teto solar.
Preço: R$ 225.950.
Pacote opcional: adiciona revestimento interior com detalhes em madeira de eucalipto, rodas de 20 polegadas, assistente de condução com controle de cruzeiro adaptativo, assistente anticolisão com ativação dos freios, sensor de estacionamento dianteiro e câmara de ré.
Preço completo: R$ 235.950.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias
Choque de modernidade - BMW importa para o Brasil a linha i e apresenta o hatch elétrico i3 como uma antevisão do futuro
Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes
Publicado em: 11 Sep 2014 08:50:00
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