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Externamente, a Amarok ganhou nova grade e para-choques dianteiro com um desenho que abusa das linhas geométricas A marca também decidiu valorizar o sistema 4Motion, de tração integral permanente, que agora é mencionado nas laterais da caçamba e na tampa traseira. O mesmo estilo com linhas retas se repete no cluster de instrumentos, console central, nas saídas de ar e no painel superior. Mas a mudança mais substancial foi a adoção dos mesmos bancos dianteiros do Passat, com ajustes elétricos nas versões mais requintadas. A central multimídia também foi atualizada e agora tem miror link e conversa com smartphones Android e Apple. E também ganhou uma inédita entrada USB.
Nas versões de entrada, S, o famigerado motor 2.0 turbodiesel é sempre gerenciado por um câmbio manual de seis marchas que desenvolve 140 cv de potência e 34,7 kgfm de torque. Na SE, um segundo turbo é aplicado ao propulsor, que passa a render 180 cv de potência, com 40,8 kgfm de torque. As versões superiores trabalham sempre com câmbio automático, o que permite elevar o torque a 42,8 kgfm.
Para a linha 2017, os preços também foram modificados. Nas chamadas versões para frotistas, S e SE, caíram entre R$ 3 mil e R$ 4 mil. A S de entrada, única cabine simples da linha, custa agora R$ 113.990, enquanto a cabine dupla foi para R$ 126.990. Já a SE ficou em R$ 130.990. Nas chamadas versões de varejo, Trendline e Highline, ocorreu o contrário: os preços subiram. A primeira foi para R$ 148.990 e a Highline bate nos R$ 167.990. Acima delas, entra a Extreme por R$ 177.990.
Até para justificar a subida de preços, alguns itens que eram opcionais na versão Highline passam a ser de série. Caso dos faróis de xênon, do leitor de pressão dos pneus, dos airbags laterais e de cabeça, das luzes diurnas em led e dos paddle shifts no volante para troca de marchas. A nova versão Highline Extreme tem uma cor exclusiva, chamada de Azul Ravenna, e recebe outros apetrechos, sempre com a intenção de valorizar a esportividade do modelo. Caso das rodas de liga com acabamento diamantado de 20 polegadas e do santantonio na cor da carroceria, com um emblema “Extreme” cravejado na lateral. No interior, o couro dos bancos é de melhor qualidade e tem uma costuma mais caprichada. Uma distinção das versões Highline é a grade, com detalhes cromados. A ideia da Volkswagen é que a série Extreme seja permanente na linha Amarok. E ela só deve perder a condição de topo de linha com a chegada da nova motorização 3.0 V6 turbodiesel, já vendida na Argentina e na Europa. No Brasil, a previsão é que desembarque somente na linha 2018.
Primeiras impressões
Aproximar picape e carro de passeio foi além do marketing na Volkswagen Amarok. Revestimentos, espaço interno e até o motor diesel eram típicos de automóveis. Assim como o desenho do banco traseiro, que recebe bem os ocupantes e não parece improvisado, como em geral ocorre com picapes cabine dupla. Agora, na linha 2017, a fabricante incorporou mais dois itens que reforçam essa “vocação”: os paddle shifts no volante, que acompanham todas as versões automáticas, e os bancos dianteiros elétricos, importados do Passat, que têm ótima ergonomia e pronunciados apoios laterais para segurar o corpo nas curvas.
O novo painel também valorizou o interior da Amarok. As linhas angulosas, que parecem moldadas com espátulas, deram um ar mais moderno ao carro. Mas isso é apenas moda. Design de carro oscila entre geométrico e orgânico de tempos em tempos. O interior oferece um espaço apenas razoável para quatro adultos. Desta vez, a Volkswagen se rendeu às evidências de que, embora não estejam no padrão DIN – uma espécie de InMetro alemão –, entradas USB são extremamente desejadas pelos consumidores. Assim como telas sensíveis ao toque. O sensor da tela da Amarok, aliás, é tão sensível que não é necessário sequer que haja o toque propriamente dito. Basta aproximar o dedo para o comando ser detectado.
No mais, não houve alterações técnicas. Os diversos controles dinâmicos do carro se mantêm atuando de forma inteligente: são presentes no off-road e discretos no on-road. O motor, suave e silencioso, tem as limitações tradicionais. Em situações-limite, como numa subida de rampa íngrime, a Amarok se sai bem, graças à primeira marcha muito curta – com relação de 4,70:1. Só que a segunda é 33% mais longa, o que cria um “buraco” no escalonamento. Na prática, em condições normais de trânsito, a primeira só serve para “estufar o peito” para a picape vencer a inércia. A ultrapassagem de um quebra-mola, por exemplo, acaba sendo feita em segunda e o motor “sente” as duas toneladas do veículo. Mas isso acaba se tornando um detalhe diante do conforto e equilíbrio dinâmico que a Amarok exibe o tempo todo. 
Ficha técnica
Volkswagen Amarok 2.0 diesel
Motor: A diesel, dianteiro, longitudinal, 1.968 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, com duplo comando no cabeçote. Injeção direta de combustível do tipo common rail, acelerador eletrônico e turbo simples (140 cv) ou duplo (180 cv) com intercooler.Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral permanente (reduzida selecionável com câmbio manual), bloqueio eletrônico do diferencial e controle eletrônico de tração. Bloqueio manual do diferencial traseiro opcional.
Potência máxima: 140 cv a 3.500 rpm ou 180 cv a 4 mil rpm.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,1 segundos(turbo cabine dupla manual),12,8 segundos (turbo cabine simples manual), 10,6 segundos (biturbo manual) e 10,9 segundos (biturbo automática).
Velocidade máxima: 166/183/179 km/h.
Torque máximo: 34,7 kgfm a 1.600 rpm (turbo), 40,8 kgfm a 1.500 rpm (biturbo manual) e 42,8 kgfm a 1.750 rpm (biturbo automática).
Diâmetro e curso: 81,0 mm x 95,5 mm.
Taxa de compressão: 16,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo double wishbone, com braços sobrepostos, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira por eixo rígido, com feixe de molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 245/70 R16 (S e SE), 245/65 R17 (Trendline), 255/60 R18 (Highline) e 255/55 R20 (Highline Extreme)
Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Picape sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares (Versão S cabine simples com duas portas e dois lugares). Com 5,25 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,83 m de altura e 3,10 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais dianteiros de série.
Peso: 2.082 kg em ordem de marcha, com 1.018 kg de carga útil.
Caçamba: 1,28 m³ (1,81 m³ na cabine simples).
Tanque de combustível: 80 litros.
Capacidade off-road: Ângulo de entrada de 28°, ângulo de saída de 23°, capacidade de rampa de 45°.
Produção: General Pacheco, Argentina.
Lançamento: 2010.
Face-lift: 2016.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/CZN
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Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes
Custo/benefício – O Nissan March 1.6 SL CVT custa altos R$ 59.290. Somando a pintura metálica, a conta chega aos R$ 60.440. Ainda assim é o mais barato do mercado com esse nível de equipamentos. Vem com tudo e ainda tem ar automático, multimídia com plataforma Android, GPS, tela de 6,2 polegadas e câmara de ré. O Chevrolet Onix LTZ AT tem motor 1.4, câmbio automático de seis marchas e custa R$ 61.340. Já o Hyundai HB20 Premium possui o mesmo nível de equipamentos e câmbio automático de seis marchas e custa R$ 63.755. O Toyota Etios Platinum é o mais recente da lista e mais caro. Com motor 1.5 de 107 cv e câmbio automático de quatro marchas, custa R$ 64.700. Nota 8. Total – O Nissan March 1.6 SL CVT somou 73 pontos em 100 possíveis. 
O acerto da suspensão continua afiado. O rodar é justo, mas imperfeições são absorvidas e o conforto para os passageiros é bom. Em curvas, quase não se nota rolagem da carroceria, o que ajuda e muito na dinâmica do carro. O espaço interno é ligeiramente apertado, mas quatro adultos de estatura mediana viajam com tranquilidade. O isolamento acústico poderia ser um pouco melhor para diminuir o ruído emitido pelo motor ao pressionar o pedal do acelerador até o final. A direção elétrica é precisa e oferece a resistência correta para a situação – leve em baixas velocidades e firme nas altas. 
Manobrar o March é uma tarefa fácil por conta dos enxutos 3,83 metros de comprimento, mas fica ainda mais fácil na versão topo de linha SL. Além da boa visão de entorno, o modelo ainda é equipado com câmara traseira integrada, com imagem projetada na tela de 6,2 polegadas instalada no console central. O sistema multimídia, batizado de Nissan Multi-app, tem um funcionamento fácil e bastante intuitivo. Ele conta com plataforma Android e 13 aplicativo pré-instalados, GPS, conecta o telefone ao som através do Bluetooth e ainda interage com redes sociais e sites de busca, sempre utilizando a internet roteada do smartphone. Em resumo, o Nissan March 1.6 SL CVT entrega tudo que é possível ter em um hatch compacto e, apesar de cobrar caro por isso, entre os modelos similarmente equipados e motorizados. 
Custo/benefício – Disponível em uma só versão, o Classe C Estate custa R$ 185.900. Em comparação com seu concorrente direto, o recém-lançado Audi A4 Avant, é R$ 2 mil mais barato. O concorrente alemão, no entanto, traz motor 2.0 turbo de 190 cv e um sistema multimídia dos mais modernos do mercado. Nota 5. Total – O Classe C180 Estate obteve 77 pontos dos 100 possíveis 
Dinamicamente os 156 cv dão conta do recado. Não há esportividade, mas o motor 1.6 auxiliado do turbo é suficiente para movimentar os 1.500 kg do modelo. A direção é precisa e impressiona por se tratar de um carro família. O comportamento da suspensão prioriza o conforto, mas não prejudica em nada o desempenho em curvas. Para se achar o limite é necessário muito empenho e um pouco de agressividade na direção. Mesmo assim, ao atingi-lo, o controle de estabilidade está sempre alerta para segurar o carro. 
Há opção de modos diferentes de condução, que alteram o comportamento do carro. No Eco, o C180 State fica tranquilizado, com respostas de acelerador e direção mais lentas e com foco no consumo de combustível. No outro extremo, o Sport Plus altera todos os parâmetros com foco na esportividade. A direção é mais direta e firme. O pedal de acelerador fica afiado e as trocas de marcha acontecem no limite do corte de giro. A transmissão automática de sete marchas executa seu trabalho com perfeição, com trocas rápidas e quase imperceptíveis. O segmento de station wagons sofre com a concorrência dos utilitários esportivos. No Classe C Estate, o preço de R$ 185.900 é equivalente ao de um SUV grande, que une o espaço com o status aventureiro que o consumidor brasileiro tanto cobiça. 