Entre as marcas de luxo, os sedãs médios-grandes são verdadeiras vitrines tecnológicas, destinados a um público elitizado – e, em geral, de uma faixa etária mais elevada. No Brasil, os representantes mais tradicionais nessa disputa são os alemães Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E. Esse segmento vendeu 1.083 unidades no mercado nacional em 2015. Em meio aos representantes germânicos, um solitário inglês tem feito bonito. Lançado no Brasil em 2008, o Jaguar XF conquistou 28% das vendas brasileiras nesse segmento no ano passado. Com a nova geração, que acaba de desembarcar no país, a Jaguar aposta que a jovialidade do design vai seduzir os consumidores mais maduros que predominam no segmento. Afinal, quem compra os sedãs médios-grandes de luxo podem até, muitas vezes, ser velhos – o que não quer dizer que queiram parecer velhos. Veja também:
- Primeiras impressões do Jaguar XFR
O aspecto geral do novo XF reflete bem a atual
“family face” da linha Jaguar. Nos conjuntos óticos, aparecem marcas características, como o desenho de farol duplo e as luzes diurnas em leds com formato em J. Na traseira, as lanternas em leds repetem o design do cupê F-Type, uma linha horizontal que finaliza em uma meia circunferência, também utilizada no XE. No caso do novo XF, para se diferenciar do sedã menor, o desenho é duplicado. A face do felino feroz que identifica a marca aparece na ampla grade trapezoidal dianteira e no centro das rodas de liga leve, enquanto na tampa do porta-malas o
“bichano” está de corpo inteiro, em posição de salto. Estabelecida a identidade da Jaguar, a pretensa jovialidade do XF se expressa estilisticamente através das superfícies
“musculosas” e formas agressivas. Seu design remete aos cupês e foi projetado para proporcionar a mínima resistência aerodinâmica – o coeficiente aerodinâmico é de apenas 0,26, ante 0,29 na versão anterior. Além do perfil, o apelo esportivo é reforçado pelo peso. O novo XF pesa menos 190 kg que a versão anterior, graças a sua nova estrutura composta por 75% de alumínio.
Mas tanta
“leveza” de pouco valeria se aquilo que está oculto sob o capô não fizesse a sua parte. No caso do novo XF, são duas opções de
“powertrain”. O 2.0 GTDi turbinado move a versão inicial Prestige e a intermediária R-Sport, com visual esportivo. Com 240 cv de potência, o motor é capaz de levar o modelo da imobilidade aos 100 km/h em apenas sete segundos, segundo a Jaguar. Já o
“top” de linha S é empurrado por um 3.0 V6 Supercharged de 380 cv, o mesmo que equipa o superesportivo F-Type. Leva o modelo aos 100 km/h em apenas 5,3 segundos, de acordo com a marca britânica. A velocidade final é eletronicamente limitada em 250 km/h. Coerentemente com a proposta esportiva, a tração é sempre traseira. Todas as versões são equipadas com o sistema de transmissão ZF de oito velocidades, com possibilidade de acionamento manual das marchas através de borboletas no volante. E o Jaguar Drive Control ainda oferece modos selecionáveis para adequar o tempo de resposta do acelerador, a rigidez da direção e as rotações das mudanças de velocidades. Em termos suspensivos, o sistema dianteiro Double Wishbone — o mesmo utilizado no F-Type – e traseiro Integral Link cuidam para que o desempenho dinâmico possa estar à altura das motorizações disponíveis, sem sacrificar o conforto.
O consumidor desse segmento pode até apreciar o estilo jovial e as características dinâmicas do novo XF, mas não abre mão dos três
“pilares” dos modelos médios-grandes de luxo: conforto, requinte e tecnologia. Embora seja 0,7 cm mais curto que a versão anterior – são 4,95 metros de comprimento total –, a distância entre-eixos cresceu em 5,1 centímetros e atingiu 2,96 m. A centimetragem adicional foi usada para aumentar o espaço nos bancos traseiros. O design interno do novo Jaguar é elegante e sem firulas. O couro que reveste os bancos, portas e painel frontal aparenta extrema qualidade. E o padrão de acabamento é elevado. A versão S ainda traz acabamentos do painel em fibra de carbono, bancos com opção para revestimento em duas cores distintas do couro, soleiras em metal com o emblema S e pedaleiras esportivas.
Em todas as versões, as funções de mídia, entretenimento e GPS são controladas pela central de tela sensível ao toque de 10,2 polegadas. Já o painel de instrumentos usa uma tela de 12,3 polegadas para mostrar as informações. Em termos de tecnologia, os destaques são o sistema que controla a saída do carro da faixa – que, de acordo com a opção do motorista, pode apenas vibrar o volante para alertar ou devolver o carro para a faixa correta –, o sistema de entretenimento InControl Touch, com conectividade com os sistemas Android e iOS, e o poderoso som Meridian. Itens mais prosaicos, como controle de cruzeiro, ar-condicionado de duas zonas, assistente de estacionamento dianteiro e traseiro e câmara de ré, são sempre de série. Já a versão S ainda acrescenta head-up display, assistente de estacionamento 360º, monitor de ponto cego, detector de trânsito em ré e Jaguar Smart Key System.
Os preços estão bem longe de ser baixos, mas mantém o novo XF competitivo dentro de seu elitizado segmento. Com o motor 2.0 GTDi, começam nos R$ 264.700 do modelo Prestige e se elevam aos R$ 288.600 da R-Sport, que a Jaguar espera que responda por 75% das vendas. Já a topo de linha S, com seu motor V6 de 380 cv, sai por imodestos R$ 381.100. E a marca inglesa acredita que 10% das vendas no Brasil sejam dessa versão. Ou seja, essa história de que
“não está fácil para ninguém”, pelo menos para alguns afortunados, é balela.
Ponto a Ponto
Desempenho – A Jaguar sempre teve boas tradições nesse aspecto e o XF R-Sport não as nega. O motor 2.0 turbo de 240 cv – que move as versões Prestige e R-Sport – cumpre a função de dar a necessária agilidade ao sedã. Mas o propulsor 3.0 litros V6 de 340 cv é bem mais empolgante e empurra a versão S de uma forma arrebatadora.
Nota 9.
Estabilidade – A suspensão privilegia a esportividade, sem sonegar o conforto que se espera de um sedã de luxo. Dinamicamente, conjunto esbanja equilíbrio e eficiência, com o auxílio luxuoso dos sistemas eletrônicos. Na hora em que o motorista resolve acelerar de verdade, a estabilidade do XF nas retas e curvas impressiona, em todas as versões.
Nota 10.
Interatividade – O interior do XF é elegante e entrega a dose de requinte que o segmento exige. O computador de bordo é um tanto enigmático mas, com a prática, a maioria dos comandos se revelam intuitivos. As paletas no volante para acionamento manual das marchas do câmbio automático ampliam as chances de interagir com o motor do sedã.
Nota 9.
Consumo – A Jaguar informa um consumo de gasolina de 12,3 km/l nas versões 2.0 e de 11,34 km/l para a versão V6 3.0, sempre em uso misto. Durante o teste, predominantemente rodoviário, a versão R-Sport avaliada fez 9,5 km/l.
Nota 7.
Conforto – Embora priorize a performance, como todo Jaguar que se preza, a suspensão do XF não penaliza os ocupantes. O conjunto suspensivo é corretamente acertado e o bem estar a bordo é reforçado pela boa ergonomia dos bancos. Para aqueles que priorizam o conforto, o XF se revela um sedã bastante agradável para passear. Os espaços são amplos e os revestimentos tornam o interior aconchegante.
Nota 8.
Tecnologia – A direção tem assistência elétrica e o sistema de infoentretenimento InControl tem
“touchscreen” de 10,2 polegadas e conectividade com os sistemas Android e iOS. O sistema que controla a saída do carro da faixa também impressiona, assim como o Jaguar Drive Control. O som é um imponente Meridian. Controle de cruzeiro, ar-condicionado de duas zonas, assistente de estacionamento dianteiro e traseiro e câmara de ré fazem parte do pacote. A versão S ainda agrega firulas como head-up display, assistente de estacionamento 360º, monitor de ponto cego e detector de trânsito em ré.
Nota 9.
Habitabilidade – O novo sedã britânico tem óbvias pretensões esportivas. Por isso é um veículo baixo, como qualquer esportivo deve ser. Isso se reflete em um esforço extra na hora de entrar ou sair do carro. Lá dentro, qualquer sacrifício no acesso é rapidamente deixado de lado. Os bancos têm estilo esportivo e ajudam a manter o corpo no lugar nas curvas rápidas. Com seus 505 litros, o porta-malas é bastante decente. Os espaços são bons, tanto na frente quanto no banco traseiro. Mas um terceiro passageiro atrás certamente compromete o conforto dos outros dois.
Nota 9.
Acabamento – Os materiais do interior aparentam qualidade e o padrão de montagem é muito bom. Sem ser espalhafatoso, o habitáculo inspira bom gosto e elegância.
Nota 9.
Design – O designer Ian Callum fez referências estilísticas à primeira geração, como os faróis finos e horizontalizados e as linhas pronunciadas ao longo do capô. Depois dos harmonioso F-Type e XE, a Jaguar continua a implementar uma linha de aspecto contemporâneo e cheia de personalidade.
Nota 10.
Custo/Benefício – Os preços do novo XF começam nos R$ 264.700 do Prestige e se elevam aos R$ 288.600 da estilosa R-Sport, ambos com motor 2.0 turbo de 240 cv. Já a topo de linha S, com seu motor 3.0 V6 Supercharged de 380 cv, atinge R$ 381.100. Embora
“salgados”, tais valores são compatíveis com os praticados pelos concorrentes da Audi, BMW e Mercedes-Benz. Com um design instigante, motores potentes e tecnologias de ponta, o XF tem elementos para brigar. Além disso, o sedã inglês é a novidade do segmento.
Nota 6.
Total – O Jaguar XF
somou 86 pontos em 100 possíveis.
Primeiras Impressões
Nas rodovias paulistas, o sedã mostrou que é
“bom de asfalto”. Dirigir o XF R-Sport nas estradas é bastante confortável e o motor 2.0 turbinado é mais do que suficiente para garantir retomadas vigorosas e ultrapassagens seguras. É daqueles carros que, a 120 km/h, o motorista tem a sensação de estar bem devagar, a uns 60 km/h, tamanha a qualidade do isolamento acústico e o equilíbrio do conjunto. Por isso, é uma boa ideia ficar atento aos limites de velocidade e, principalmente, aos radares. A suspensão se mostra bem equilibrada entre os compromissos com a esportividade e o conforto, sem deixar a desejar em nenhum dos aspectos. E a possibilidade de acionar as marchas manualmente é sempre um recurso válido para quem decide extrair um comportamento dinâmico mais esportivo do sedã. Depois, no Autódromo Velo Cittá, foi possível dar algumas ligeiras voltas na versão S, com o motorzão 3.0 litros V6 de 340 cv. Literalmente ligeiras. Acompanhado de um piloto profissional, que dava orientações sobre os traçados mais corretos na pista, foi possível sentir a progressão rápida do motor, que move a versão de topo do sedã de forma avassaladora das baixas rotações às altas velocidades. A tração traseira facilita a tarefa de entrar melhor nas curvas em alta velocidade, permitindo uma performance bem mais agressiva e conferindo ao modelo uma dirigibilidade divertida. Enquanto as curvas do circuito se sucediam, ficava evidente que o trem de força do XF S é incrivelmente rápido nas reações e que o conjunto, bem escudado pela suspensão herdada do F-Type, realmente impõe uma direção mais esportiva. E os sistemas eletrônicos muitas vezes se encarregam de
“tomar conta” dos que se empolgam demais. Para quem não aprecia tanta adrenalina, há a opção das versões com motor 2.0 turbo de 240 cv, igualmente bonitas, menos caras e mais comportadas. O XF S é para quem gosta de emoções fortes – e não se importa de pagar por elas.
Ficha técnica
Jaguar XF
Motor 2.0 Turbo: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbocompressor. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm.
Torque máximo: 34,7 kgfm entre 1.750 rpm e 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 87,5 x 83,1 mm.
Taxa de compressão: 10:1.
Aceleração 0-100 km/h: 7 segundos.
Velocidade máxima: 248 km/h.
Motor 3.0 Supercharged: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Potência máxima: 380 cv a 6.500 rpm.
Torque máximo: 45,9 kgfm a 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm.
Taxa de compressão: 10,5:1.
Aceleração 0-100 km/h: 5,3 segundos.
Velocidade máxima: 250 km/h.
Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira e controle eletrônico de tração.
Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira multilink com subchassis sobre molas. Controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,95 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,46 m de altura e 2,96 m de entre-eixos.
Capacidade do porta-malas: 505 litros.
Tanque de combustível: 70 litros.
Produção: Birminghan, Inglaterra.
Lançamento mundial da 2ª geração: Setembro de 2015.
Lançamento no Brasil: Fevereiro de 2016.
Versões e Preços
Prestige 2.0 Turbo: Faróis Xenon HID, bancos elétricos em couro, teto solar, ar-condicionado bizone, multimídia com GPS, câmara de ré e rodas aro 18”.
Preço: R$ 264.700.
R-Sport 2.0 Turbo: Adiciona Body Kit R-Sport, suspensão esportiva, assentos esportivos, painéis internos em alumínio.
Preço: a partir de R$ 288.600.
S 3.0 Supercharger: Adiciona Rodas aro 19”, Body Kit S, pinças de freio vermelhas.
Preço: R$ 381.100.
Autor: Luiz Humberto Monteiro Pereira (Auto Press)
Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/Carta Z Notícias Cara ou coroa - Em um segmento dominado por sedãs “senhoriais”, Jaguar valoriza a jovialidade do novo XF
Achar a melhor posição para dirigir é fácil. Os ajustes do banco do motorista são elétricos e a climatização é garantida inclusive para os passageiros da terceira fileira – a unidade avaliada tinha sete lugares – graças às saídas localizadas no teto do veículo. E basta dar a partida no motor e começar a trafegar com o SUV da Toyota para perceber o capricho no isolamento acústico. Em muitos momentos fica difícil acreditar que se trata de um propulsor diesel, já que os motores movidos com esse combustível acompanham um barulho nada agradável. E esse não é o caso do SW4. 
O desempenho, no entanto, não empolga. Não chega a faltar força para movimentar as mais de duas toneladas do modelo, mas também não há qualquer sobra. O zero a 100 km/h é cumprido em mais de 12 segundos por um propulsor 2.8 litros diesel de 177 cv que, em subidas ou com o carro um pouco mais pesado, faz com que o motorista se sinta ao volante de um modelo bem menos potente e moderno. Já as frenagens, no entanto, são dignas de elogio. Os freios a disco nas quatro rodas seguram bem o modelo e se mostram extremamente eficientes na estrada. O percurso é quase todo em retas, mas nas poucas curvas foi possível perceber que as rolagens de carroceria são bem sutis e nada além do esperado em um carro deste porte. 
