As gerações de um determinado modelo, em geral, seguem um fluxo bem previsível. Na sequência de um projeto arrojado, costuma vir outro mais conservador. Seja para corrigir os rumos ou consolidar o sucesso do antecessor. Um bom exemplo disso é o Honda Civic. Em 2006, sua oitava geração teve uma enorme aceitação pelo desenho moderno e soluções criativas de engenharia. Bem ao contrário do acanhado sucessor, de 2012, que virou mais um na multidão de sedãs médios. No Brasil, a trajetória da nona geração toma aspecto de drama. Das 5 mil unidades/mês vendidas em 2013, passou para menos de 1.500 no primeiro semestre de 2016. O modelo parece ter concentrado toda a retração do segmento nos últimos quatro anos – enquanto o rival Toyota Corolla se manteve firme no período, na média entre 4.500 e 5.500 unidades mensais. Estava mesmo na hora da Honda se arriscar. E basta olhar para perceber a ousadia do Civic de décima geração.
Atraem as linhas sinuosas dos para-lamas, que contornam as caixas de rodas e o caimento alongado do teto em direção à traseira, como em um cupê. Em conjunto com o capô, alongado pela grade projetada, reforça este aspecto de “muscle car”. De frente, as linhas das entradas de ar, dos conjuntos óticos e dos vincos do capô convergem para o logo da marca, no centro da grade, no que a Honda chama de “Solid Wing Face”. A traseira alta, com vidro muito inclinado e lanternas em leds com formato de bumerangue, reforça a ideia de requinte e esportividade do Civic 10.
A evolução também foi expressiva na parte menos visível. O Civic ganhou uma nova plataforma com rigidez torcional 25% maior. A suspensão é nova, com sistema MacPherson na frente com buchas hidráulicas e traseira multilink – também com buchas hidráulicas na versão de topo, Touring. Esta configuração é a única que recebe o novo motor a gasolina 1.5 turbo com intercooler de 173 cv e 22,4 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio CVT para alto torque. Todas as demais trabalham com o 2.0 flex de 155 cv e 19,5 kgfm de potência e torque máximos. Na versão de entrada, Sport, o câmbio pode ser manual de seis marchas ou CVT para médio torque, a única opção nas intermediárias EX e ELX.
Na parte de conteúdo, a Honda tratou de valorizar seu sedã médio com uma série de recursos eletrônicos. Do sedã Accord, o Civic herdou, apenas na variante mais cara, o sistema LaneWatch, que projeta na tela, no alto do console central, a imagem da faixa da direita quando a seta é acionada. Na configuração EXL, a mesma tela de sete polegadas reúne imagens da câmara de ré, central multimídia, GPS com alerta de tráfego e conexões, com interface para Apple Car Play e Google Android Auto. O freio de estacionamento é elétrico com destravamento automático e o freio tem a função brake-hold, que mantém o carro parado até que o acelerador seja acionado.
A maior parte da tecnologia embarcada é dedicada à dinâmica do Civic. Sistemas como controle de estabilidade e tração, com vetorização de torque, e o chamado Agile Handling Assist, que controla de forma preventiva o eixo dianteiro para evitar subesterço ou saídas de frente estão presentes. Um outro destaque é o sistema de direção elétrica com dois pinhões, que varia a relação entre o esterçamento e o ângulo do volante de acordo com a velocidade.
Na segurança, o Civic ainda traz, desde a versão de entrada, seis airbags, faróis de neblina, luz de freio com brilho intermitente em frenagem de emergência e luzes de rodagem diurna. Os equipamentos que vão sendo adicionados nas versões superiores são sempre relacionados a conforto e requinte e a Honda tenta dar a cada uma delas uma personalidade. A Sport valoriza o despojamento, com a retirada do cromado da grade, que é em preto brilhante, e rodas escurecidas. Os bancos e revestimentos nas portas são em tecido e sai a R$ 87.900 na versão manual e a R$ 94.900 com CVT. As intermediárias EX e EXL tentam destacar o lado mais elegante e social – até pela presença do motor 2.0. Elas têm revestimento em couro, grade cromada e outros elementos estéticos que tentam dar a ideia de requinte. Custam, respectivamente, R$ 98.400 e R$ 105.900. No topo, com boa distância, fica a Touring, com a qual a Honda quer rivalizar com modelos premium – pelo menos no preço, de R$ 124 .900, tal intenção parece se realizar. Ela traz o motor turbo, teto solar, faróis full led e diversos outros itens de luxo. Segundo a marca, a versão Sport deve responder por 24% do mix, as intermediárias EX e EXL por 48% e a topo Touring por 28%. No total a Honda pretende emplacar cerca de 3 mil unidades mês. Mais que o dobro do que conseguiu nos primeiros seis deste ano, mas ainda longe do bom desempenho do início da década.
O circuito escolhido pela Honda para apresentar o novo sedã incluía uma serra bem sinuosa. Era o pretexto para testar a direção de esterçamento variável e o sistema AHA, que previne as saídas de frente. O Agile Handling Assist entra em ação de forma muito discreta e a direção elétrica se mostrou extremamente ágil e comunicativa. As duas motorizações animam o novo Civic de forma bastante satisfatória. Obviamente, o propulsor 1.5 turbo tem uma performance superior, com acelerações mais vigorosas e um torque presente desde os giros mais baixos. Por outro lado, só bebe gasolina e está disponível apenas na versão Touring, de preço bem salgado. O motor 2.0 dá conta do recado, embora seja menos econômico.
Por dentro, os revestimentos e materiais empregados melhoraram, mas ainda não permitem classificar o Civic como modelo premium. Principalmente pela cobertura plástica no painel com pespontos, para imitar couro – recurso também usado no rival Toyota Corolla. Os bancos têm ótima ergonomia, mas falta um apoio de braços decente no console central e a posição da tomada de 12 v e da entrada USB, escondidas sob uma bandeja à frente do câmbio, requer um contorcionismo sem sentido para serem utilizadas.
Potência máxima: 173 cv a 5.500 rpm.
Torque máximo: 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm.
Diâmetro e curso: 73 mm x 89,5 mm.
Taxa de compressão: 10,6:1.
Transmissão: CVT (transmissão continuamente variável). Tração dianteira. Controle eletrônico de tração. Motor 2.0 (LXR e EXR): A Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Potência máxima: 150 cv (gasolina) e 155 cv (etanol) a 6.300 rpm.
Torque máximo: 19,3 kgfm (gasolina) a 4.700 rpm e 19,5 kgfm (etanol) a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm.
Taxa de compressão: 11,0:1.
Transmissão: Manual de seis marchas a frente e uma a ré ou CVT (transmissão continuamente variável). Tração dianteira. Controle eletrônico de tração. Suspensão: Dianteira independente do tipo MacPherson com buchas hidráulicas. Traseira independente do tipo multilink (motor 2.0), com buchas hidráulicas (motor 1.5). Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 215/50 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,43 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.275 kg (Sport manual), 1.285 kg (Sport CVT), 1.290 kg (EX), 1.291 kg (EXL) e 1.326 kg (Touring).
Capacidade do porta-malas: 525 litros (Câmbio manual) e 519 litros (CVT).
Tanque de combustível: 56 litros.
Produção: Sumaré, São Paulo.
Lançamento mundial: 1972.
Lançamento no Brasil: 1992.
Preço: R$ 87.900 (manual) e R$ 94.900 (CVT).
Versão EX: Adiciona acabamento escurecido nas rodas, grade frontal cromada, retrovisores com luzes de setas em leds e rebatimento elétrico e sensor crepuscular.
Preço: R$ 98.400.
Versão EXL: Adiciona ar-condicionado de duas zonas e central multimídia com tela de sete polegadas com GPS com informações de trânsito, controles de ar-condicionado, wi-fi, comandos de voz e compatibilidade com Apple CarPlay e Google Android Auto.
Preço: R$ 105.900.
Versão Touring: Adiciona Honda LaneWatch (mostra a imagem da câmara sob o retrovisor externo na tela da multimídia), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, maçanetas cromadas, faróis e luzes de neblina em leds, sensor de chuva, chave presencial, teto solar elétrico, para-brisa acústico, retrovisor interno fotocrômico e banco do motorista com ajustes elétricos.
Preço: R$ 124.900.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias
Volta por cima - Décima geração do Honda Civic tem tecnologia e personalidade para se destacar entre os sedãs médios
Atraem as linhas sinuosas dos para-lamas, que contornam as caixas de rodas e o caimento alongado do teto em direção à traseira, como em um cupê. Em conjunto com o capô, alongado pela grade projetada, reforça este aspecto de “muscle car”. De frente, as linhas das entradas de ar, dos conjuntos óticos e dos vincos do capô convergem para o logo da marca, no centro da grade, no que a Honda chama de “Solid Wing Face”. A traseira alta, com vidro muito inclinado e lanternas em leds com formato de bumerangue, reforça a ideia de requinte e esportividade do Civic 10.
A evolução também foi expressiva na parte menos visível. O Civic ganhou uma nova plataforma com rigidez torcional 25% maior. A suspensão é nova, com sistema MacPherson na frente com buchas hidráulicas e traseira multilink – também com buchas hidráulicas na versão de topo, Touring. Esta configuração é a única que recebe o novo motor a gasolina 1.5 turbo com intercooler de 173 cv e 22,4 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio CVT para alto torque. Todas as demais trabalham com o 2.0 flex de 155 cv e 19,5 kgfm de potência e torque máximos. Na versão de entrada, Sport, o câmbio pode ser manual de seis marchas ou CVT para médio torque, a única opção nas intermediárias EX e ELX.
Na parte de conteúdo, a Honda tratou de valorizar seu sedã médio com uma série de recursos eletrônicos. Do sedã Accord, o Civic herdou, apenas na variante mais cara, o sistema LaneWatch, que projeta na tela, no alto do console central, a imagem da faixa da direita quando a seta é acionada. Na configuração EXL, a mesma tela de sete polegadas reúne imagens da câmara de ré, central multimídia, GPS com alerta de tráfego e conexões, com interface para Apple Car Play e Google Android Auto. O freio de estacionamento é elétrico com destravamento automático e o freio tem a função brake-hold, que mantém o carro parado até que o acelerador seja acionado.
A maior parte da tecnologia embarcada é dedicada à dinâmica do Civic. Sistemas como controle de estabilidade e tração, com vetorização de torque, e o chamado Agile Handling Assist, que controla de forma preventiva o eixo dianteiro para evitar subesterço ou saídas de frente estão presentes. Um outro destaque é o sistema de direção elétrica com dois pinhões, que varia a relação entre o esterçamento e o ângulo do volante de acordo com a velocidade.
Na segurança, o Civic ainda traz, desde a versão de entrada, seis airbags, faróis de neblina, luz de freio com brilho intermitente em frenagem de emergência e luzes de rodagem diurna. Os equipamentos que vão sendo adicionados nas versões superiores são sempre relacionados a conforto e requinte e a Honda tenta dar a cada uma delas uma personalidade. A Sport valoriza o despojamento, com a retirada do cromado da grade, que é em preto brilhante, e rodas escurecidas. Os bancos e revestimentos nas portas são em tecido e sai a R$ 87.900 na versão manual e a R$ 94.900 com CVT. As intermediárias EX e EXL tentam destacar o lado mais elegante e social – até pela presença do motor 2.0. Elas têm revestimento em couro, grade cromada e outros elementos estéticos que tentam dar a ideia de requinte. Custam, respectivamente, R$ 98.400 e R$ 105.900. No topo, com boa distância, fica a Touring, com a qual a Honda quer rivalizar com modelos premium – pelo menos no preço, de R$ 124 .900, tal intenção parece se realizar. Ela traz o motor turbo, teto solar, faróis full led e diversos outros itens de luxo. Segundo a marca, a versão Sport deve responder por 24% do mix, as intermediárias EX e EXL por 48% e a topo Touring por 28%. No total a Honda pretende emplacar cerca de 3 mil unidades mês. Mais que o dobro do que conseguiu nos primeiros seis deste ano, mas ainda longe do bom desempenho do início da década.
Primeiras impressões
Inteligência dinâmica
Morungaba/SP – Em boa parte das vezes, quem opta por um carro japonês não é um amante de automóveis. São modelos racionais, sem faltas ou sobras, e capazes de enfrentar até um certo descaso do proprietário sem acusar o golpe. A Honda sempre tenta fugir um pouco desta lógica e, com o novo Civic, conseguiu se afastar bastante. É bem verdade que o câmbio CVT “anestesia” o comportamento do carro na hora de acelerar e retomar, mesmo que as sete marchas pré-selecionadas até contornem um pouco a falta de emoção. O circuito escolhido pela Honda para apresentar o novo sedã incluía uma serra bem sinuosa. Era o pretexto para testar a direção de esterçamento variável e o sistema AHA, que previne as saídas de frente. O Agile Handling Assist entra em ação de forma muito discreta e a direção elétrica se mostrou extremamente ágil e comunicativa. As duas motorizações animam o novo Civic de forma bastante satisfatória. Obviamente, o propulsor 1.5 turbo tem uma performance superior, com acelerações mais vigorosas e um torque presente desde os giros mais baixos. Por outro lado, só bebe gasolina e está disponível apenas na versão Touring, de preço bem salgado. O motor 2.0 dá conta do recado, embora seja menos econômico. Por dentro, os revestimentos e materiais empregados melhoraram, mas ainda não permitem classificar o Civic como modelo premium. Principalmente pela cobertura plástica no painel com pespontos, para imitar couro – recurso também usado no rival Toyota Corolla. Os bancos têm ótima ergonomia, mas falta um apoio de braços decente no console central e a posição da tomada de 12 v e da entrada USB, escondidas sob uma bandeja à frente do câmbio, requer um contorcionismo sem sentido para serem utilizadas. Ficha técnica
Honda Civic 2017
Motor 1.5 T (Touring): Gasolina, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção direta e acelerador eletrônico.Potência máxima: 173 cv a 5.500 rpm.
Torque máximo: 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm.
Diâmetro e curso: 73 mm x 89,5 mm.
Taxa de compressão: 10,6:1.
Transmissão: CVT (transmissão continuamente variável). Tração dianteira. Controle eletrônico de tração. Motor 2.0 (LXR e EXR): A Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Potência máxima: 150 cv (gasolina) e 155 cv (etanol) a 6.300 rpm.
Torque máximo: 19,3 kgfm (gasolina) a 4.700 rpm e 19,5 kgfm (etanol) a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm.
Taxa de compressão: 11,0:1.
Transmissão: Manual de seis marchas a frente e uma a ré ou CVT (transmissão continuamente variável). Tração dianteira. Controle eletrônico de tração. Suspensão: Dianteira independente do tipo MacPherson com buchas hidráulicas. Traseira independente do tipo multilink (motor 2.0), com buchas hidráulicas (motor 1.5). Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 215/50 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,43 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.275 kg (Sport manual), 1.285 kg (Sport CVT), 1.290 kg (EX), 1.291 kg (EXL) e 1.326 kg (Touring).
Capacidade do porta-malas: 525 litros (Câmbio manual) e 519 litros (CVT).
Tanque de combustível: 56 litros.
Produção: Sumaré, São Paulo.
Lançamento mundial: 1972.
Lançamento no Brasil: 1992.
Itens de série e Preços
Versão Sport: Alarme, freios ABS com EBD, assistente de frenagem de emergência, controle eletrônico de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, luzes de frenagem de emergência, airbags frontais, laterais e de cortina, luzes diurnas de leds, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, câmara de ré, rodas de liga leve de 17 polegadas diamantadas, lanternas em leds, luz de placa em leds, brake light, trio elétrico, faróis halógenos, luzes de neblina, chave canivete, controle de velocidade de cruzeiro, volante com regulagem de altura e profundidade, ar-condicionado automático e digital, volante e manopla do câmbio revestidos em couro, bancos, portas e console central em tecido, central multimídia com MP3, USB, quatro alto falantes e comandos no volante.Preço: R$ 87.900 (manual) e R$ 94.900 (CVT).
Versão EX: Adiciona acabamento escurecido nas rodas, grade frontal cromada, retrovisores com luzes de setas em leds e rebatimento elétrico e sensor crepuscular.
Preço: R$ 98.400.
Versão EXL: Adiciona ar-condicionado de duas zonas e central multimídia com tela de sete polegadas com GPS com informações de trânsito, controles de ar-condicionado, wi-fi, comandos de voz e compatibilidade com Apple CarPlay e Google Android Auto.
Preço: R$ 105.900.
Versão Touring: Adiciona Honda LaneWatch (mostra a imagem da câmara sob o retrovisor externo na tela da multimídia), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, maçanetas cromadas, faróis e luzes de neblina em leds, sensor de chuva, chave presencial, teto solar elétrico, para-brisa acústico, retrovisor interno fotocrômico e banco do motorista com ajustes elétricos.
Preço: R$ 124.900.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias
Volta por cima - Décima geração do Honda Civic tem tecnologia e personalidade para se destacar entre os sedãs médios
Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes
Publicado em: 25 Aug 2016 11:15:00
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