A busca cada vez mais intensa de redução de emissão de poluentes fez as fabricantes automotivas darem atenção especial aos materiais que garantem menor peso – e, consequentemente, consumo de combustível mais baixo. Um dos ingredientes mais requisitados nessa “dieta” é o alumínio, que oferece peso 50% menor que o aço, por exemplo. No Brasil, entre os veículos de carga, essa movimentação também existe, mas ainda não ganhou tanta força como em países da Europa, no Japão ou Estados Unidos. “Estamos uns 10 anos atrasados, por uma questão de custo. Não havia na indústria brasileira uma pressão intensa para estabelecer melhor eficiência energética. Aqui, não era prioridade, mas isso está mudando”, avalia Ayrton Filleti, diretor técnico da Associação Brasileira do Alumínio, a Abal.
Nos caminhões e ônibus, um dos grandes rivais da utilização de alumínio no trem de força é o diesel, combustível que move a maioria das unidades à venda no Brasil. Mesmo assim, já existem componentes feitos com o metal leve. Como pistões, coletores e até câmaras de combustão. Mas os próprios níveis exigidos pelo Euro 5 influenciaram, negativamente, nessa utilização. “Algumas fabricantes passaram a adotar a recirculação de gases. Ou seja, temos a temperatura elevada em um combustível que leva enxofre e um ambiente de grande umidade. Isso cria o ácido sulfúrico e o alumínio é atacado”, explica Leandro Siqueira, diretor de Engenharia da MAN Latin America. Mas a fabricante alemã deu um jeito de resolver a questão. “Desenvolvemos uma tecnologia que permite a proteção do alumínio e impede a corrosão, a partir de uma pintura especial”, conta Leandro.
No ramo de transportes de cargas e passageiros, o ganho de peso e a eficiência energética podem ser favorecidos de acordo com os materiais utilizados na carroceria dos ônibus ou nos implementos dos caminhões. A Noma, por exemplo, apresentou em novembro último dois implementos voltados para o transporte de carga nessa linha. O primeiro, um rodotrem basculante de 41 m³, usa, além do alumínio, tecnologia de suspensão pneumática que dá maior rendimento quilométrico de carga útil e amplia em até três toneladas a capacidade de carga em comparação a outros do mesmo porte.
Já o segundo, um bitrenzão de seis eixos, é voltado para o transporte de cimento, cal, talco industrial, cinzas e outros materiais que usem sistema de descarga por pressurização e sua caixa é 100% em alumínio. A promessa é de cinco toneladas extras de carga. “Além de investirmos em pesquisas internas, desenvolvemos parcerias para nos posicionarmos à frente no que tange o uso de matérias-primas leves, ultra-resistentes e ecologicamente corretas. Queremos demonstrar, com dados reais, que nossos produtos trazem economia e maior ganho aos transportadores”, garante Marcelo Noma, diretor-superintendente da Noma.
A preocupação com o custo/benefício, de fato, é um dos principais fatores na escolha dos materiais utilizados em carrocerias e implementos rodoviários. Mas, segundo Ayrton Filleti, da Abal, apesar do custo maior, a economia com o combustível e a possibilidade de ampliar a capacidade de carga faz com que a diferença seja paga em cerca de dois anos. “Um implemento graneleiro com 14 metros, por exemplo, custa em média R$ 61 mil e construído em aço. Já em alumínio, é por volta de R$ 85 mil”, exemplifica, mostrando que essa diferença pode chegar a cerca de 40%. Além disso, as vantagens ao se optar pelo alumínio não param na economia e ganho de carga. Para Sandro Adolfo Trentin, diretor de Tecnologia e Inovação da Randon S.A., que também trabalha com implementos rodoviários, o pós-venda compensa. “O implemento em alumínio tem maior valor de revenda e maior resistência à corrosão. Sua vida útil é maior, principalmente nas regiões litorâneas, permitindo maior disponibilidade da frota e menor gasto com manutenção”, enumera. E isso também se nota entre as empresas responsáveis por encarroçar ônibus. “Hoje, cerca de 25% de toda a carroceria é em alumínio. Os pisos, por exemplos, substituíram os de madeira, que apodreciam demais”, confirma Adelir Boschetti, diretor de Engenharia da Neobus.
Até onde menos se espera, a utilização do alumínio pode ser de grande importância. Uma roda de liga leve, por exemplo, pode ser em média de 15 kg a 20 kg mais leve que as de aço, dependendo do tamanho. A diferença parece pequena, mas Leandro Siqueira, da MAN Latin America, explica que é um diferencial para frotistas que atuam em determinados segmentos. “Temos a legislação da balança. Para cargas que deixam o peso no limite ou que prejudiquem a distribuição de peso por eixo, a roda ajuda. Temos clientes que pedem, como os que transportam bebidas”, explica. Segundo Leandro, em um MAN Constellation 24.280 6X2, isso significa 220 kg a menos. Já para um bitrenzão com nove eixos, a redução pode chegar a 700 kg.
Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Divulgação
Dieta pesada - Caminhões e ônibus brasileiros ganham, aos poucos, novos componentes em alumínio para reduzir massa e consumo
Nos caminhões e ônibus, um dos grandes rivais da utilização de alumínio no trem de força é o diesel, combustível que move a maioria das unidades à venda no Brasil. Mesmo assim, já existem componentes feitos com o metal leve. Como pistões, coletores e até câmaras de combustão. Mas os próprios níveis exigidos pelo Euro 5 influenciaram, negativamente, nessa utilização. “Algumas fabricantes passaram a adotar a recirculação de gases. Ou seja, temos a temperatura elevada em um combustível que leva enxofre e um ambiente de grande umidade. Isso cria o ácido sulfúrico e o alumínio é atacado”, explica Leandro Siqueira, diretor de Engenharia da MAN Latin America. Mas a fabricante alemã deu um jeito de resolver a questão. “Desenvolvemos uma tecnologia que permite a proteção do alumínio e impede a corrosão, a partir de uma pintura especial”, conta Leandro.
No ramo de transportes de cargas e passageiros, o ganho de peso e a eficiência energética podem ser favorecidos de acordo com os materiais utilizados na carroceria dos ônibus ou nos implementos dos caminhões. A Noma, por exemplo, apresentou em novembro último dois implementos voltados para o transporte de carga nessa linha. O primeiro, um rodotrem basculante de 41 m³, usa, além do alumínio, tecnologia de suspensão pneumática que dá maior rendimento quilométrico de carga útil e amplia em até três toneladas a capacidade de carga em comparação a outros do mesmo porte.
Já o segundo, um bitrenzão de seis eixos, é voltado para o transporte de cimento, cal, talco industrial, cinzas e outros materiais que usem sistema de descarga por pressurização e sua caixa é 100% em alumínio. A promessa é de cinco toneladas extras de carga. “Além de investirmos em pesquisas internas, desenvolvemos parcerias para nos posicionarmos à frente no que tange o uso de matérias-primas leves, ultra-resistentes e ecologicamente corretas. Queremos demonstrar, com dados reais, que nossos produtos trazem economia e maior ganho aos transportadores”, garante Marcelo Noma, diretor-superintendente da Noma.
A preocupação com o custo/benefício, de fato, é um dos principais fatores na escolha dos materiais utilizados em carrocerias e implementos rodoviários. Mas, segundo Ayrton Filleti, da Abal, apesar do custo maior, a economia com o combustível e a possibilidade de ampliar a capacidade de carga faz com que a diferença seja paga em cerca de dois anos. “Um implemento graneleiro com 14 metros, por exemplo, custa em média R$ 61 mil e construído em aço. Já em alumínio, é por volta de R$ 85 mil”, exemplifica, mostrando que essa diferença pode chegar a cerca de 40%. Além disso, as vantagens ao se optar pelo alumínio não param na economia e ganho de carga. Para Sandro Adolfo Trentin, diretor de Tecnologia e Inovação da Randon S.A., que também trabalha com implementos rodoviários, o pós-venda compensa. “O implemento em alumínio tem maior valor de revenda e maior resistência à corrosão. Sua vida útil é maior, principalmente nas regiões litorâneas, permitindo maior disponibilidade da frota e menor gasto com manutenção”, enumera. E isso também se nota entre as empresas responsáveis por encarroçar ônibus. “Hoje, cerca de 25% de toda a carroceria é em alumínio. Os pisos, por exemplos, substituíram os de madeira, que apodreciam demais”, confirma Adelir Boschetti, diretor de Engenharia da Neobus.
Até onde menos se espera, a utilização do alumínio pode ser de grande importância. Uma roda de liga leve, por exemplo, pode ser em média de 15 kg a 20 kg mais leve que as de aço, dependendo do tamanho. A diferença parece pequena, mas Leandro Siqueira, da MAN Latin America, explica que é um diferencial para frotistas que atuam em determinados segmentos. “Temos a legislação da balança. Para cargas que deixam o peso no limite ou que prejudiquem a distribuição de peso por eixo, a roda ajuda. Temos clientes que pedem, como os que transportam bebidas”, explica. Segundo Leandro, em um MAN Constellation 24.280 6X2, isso significa 220 kg a menos. Já para um bitrenzão com nove eixos, a redução pode chegar a 700 kg.
Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Divulgação
Dieta pesada - Caminhões e ônibus brasileiros ganham, aos poucos, novos componentes em alumínio para reduzir massa e consumo
Fonte: Salão do Carro
Categoria: Caminhões
Habitabilidade – Não há milagres. O F-Type é extremamente baixo, a porta é enorme e o carro tem dimensões avantajadas. Logo, é preciso contar com uma vaga larga para poder entrar no modelo sem se curvar tanto. Pessoas com uma estatura um pouco maior podem se sentir apertadas, mas isso já é algo típico dos esportivos cupês de dois lugares. O porta-malas leva bons 407 litros, próximo ao volume de alguns sedãs compactos. Nota 7. Acabamento – Todos os materiais do interior aparentam ser de primeira qualidade e o padrão de montagem é irretocável. Sobra elegância e bom gosto em todos os cantos. Não há exageros. A mistura de couro marrom escuro com preto agrada e todos os revestimentos são suaves ao toque. Nota 10. 
Design – O F-Type Coupé é um dos modelos mais exuberantes à venda. uma sensualidade que só se encontra em marcas italianas. A frente é agressiva, com a grande grade baixa e oval e faróis na extremidade. A linha de cintura serpenteia a lateral e as lanternas bem finas e horizontais acompanham a curvatura acentuada da traseira. É difícil apontar um detalhe que não contribua ao projeto no aspecto estético. Nota 10. Custo/benefício – O Jaguar F-Type S cupê custa R$ 504.500. É bastante e existem opções charmosas e do mesmo estilo mais em conta. Um Porsche Cayman GTS, por exemplo, tem “apenas” 340 cv, mas chega a 285 km/h e cumpre o zero a 100 km/h nos mesmos 4,9 segundos, por R$ 456 mil. De qualquer forma, a compra de um automóvel desse padrão nunca é impulsionada pela racionalidade. Nota 4. Total – O Jaguar F-Type S cupê somou 82 pontos em 100 possíveis. 
O passeio, por maior que seja a velocidade e diante de curvas acentuadas no caminho, é marcado pela extrema sensação de controle do bólido. Parece que nada vai tirar o carro da linha traçada na direção. A impressão é a de se estar rodando com bem menos pressa, tamanha a facilidade e sensação de segurança que acompanham o motorista. Até pela condução mais baixa e o extremo vigor que o F-Type S entrega, a vontade é de se estar em uma pista de corrida para poder levar ao extremo todas as possibilidades que o modelo entrega. O único incômodo é o entrar e sair do carro. As portas são avantajadas e demandam vagas com boa largura para que os dois passageiros possam se deslocar para dentro e para fora com menos dificuldade. Sim, porque de qualquer jeito será necessário algum contorcionismo. Mas verdade seja dita: uma vez dentro, a não ser que se trate de alguém com estatura muito acima da média, tudo corre às mil maravilhas. Literalmente. 
Em movimento, o motor 1.0 de 80 cv deixa um pouco a desejar. Principalmente quando o carro leva muitos passageiros. Não há sobras em nenhum momento e, diante de subidas ou mesmo alguns trechos planos em que uma agilidade maior seja necessária para retomadas ou ultrapassagens, falta vigor. É claro que não se pode esperar tanto de um propulsor deste tamanho, mas algumas fabricantes já trabalham com trens de força mais modernos e bem mais eficientes. Caso, por exemplo, do três cilindros da Volkswagen, utilizado no Up e no Fox. A transmissão manual de cinco velocidades tem um escalonamento que explora bem o motor. O pedal da embreagem um pouco alto e os engates próximos podem dificultar a vida dos condutores num primeiro momento. Mas basta um pouco de convivência com o carro para se adaptar a esses detalhes. Há um aviso no quadro de instrumentos sobre a hora certa de mudar a marcha, tanto para cima quanto para baixo. É uma boa ajuda para manter o consumo mais moderado. Além disso, a central multimídia opcional propõe uma espécie de jogo com o motorista, em que ele recebe ou perde pontos de acordo com seu comportamento na direção em relação à emissão de poluentes. Não diverte, mas instrui sobre uma direção mais consciente no que diz respeito à queima de combustível. 
Custo/benefício – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde custa R$ 164.900. Um Audi A4 top de linha sai a R$ 150.190, enquanto um BMW 320i Sport ActiveFlex custa R$ 163.950 na linha 2016. Todos são caros, mas o Audi se sai melhor na comparação. Nota 6. Total – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde obteve 81 pontos dos 100 possíveis. 
Em movimento, já se espera de um Mercedes-Benz certo vigor. No C200, o motor 2.0 rende 184 cv e 30,6 kgfm de torque, disponíveis a apenas 1.200 rpm. Com isso, arrancadas e retomadas são eficientes em qualquer faixa de giros. O câmbio de sete marchas consegue arrancar do propulsor um desempenho bem convincente, com respostas rápidas e sem vacilos. Ao se optar pelas trocas manuais, através de aletas no volante, a direção se torna ainda mais instigante e prazerosa. Isso, é claro, quando se tem o caminho livre para explorar os predicados do trem de força. A suspensão também surpreende. O comportamento em curvas, em velocidades elevadas, é neutro e muitas vezes faz as estradas parecerem menos sinuosas do que de fato são. É difícil notar a traseira se mexer e a sensação de segurança é permanente. 
Os 132 cv do motor 1.8 da versão Adventure até se mostram suficientes para movimentar o carro, porém é preciso deixar o propulsor trabalhar sempre em giros altos para arrancar algum vigor dele. Normalmente, ultrapassagens e retomadas demandam reduções de marchas acentuadas. Um traço que decepciona na motorização é o consumo. O InMetro promete 8,6/9,8 km/l de gasolina em tráfego urbano/rodoviário, mas não foi isso que o computador de bordo acusou. Raras vezes passou dos 6,7 km/l, mesmo com apenas um passageiro no carro. 
O isolamento acústico é falho e basta exigir um pouco mais do motor para que o barulho invada, sem cerimônias, a cabine. Na unidade avaliada, o banco sobressalente da última fileira parecia ranger o tempo todo, principalmente quando a carroceria se inclinava em subidas ou descidas. Mesmo se tratando de um veículo novo, da linha 2016, tais ruídos faziam parecer que o carro já rodava há anos pelas ruas. E com o visual antigo e sem renovações da Fiat Doblò no Brasil, não é difícil ser enganado pelas aparências. 