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Antes de mais nada, é sempre importante salientar que não é recomendado que um motorista “regular” pegue o seu carro e saia fazendo drifts por aí, especialmente nas ruas das grandes cidades. Mas o vídeo acima vale pela curiosidade e também pela forma didática que os apresentadores mostram como fazer esta conhecida manobra do mundo do automobilismo. O vídeo está em inglês, mas mesmo assim é possível ter uma boa ideia dos passos que precisam ser seguidos, mesmo que as pessoas não consigam entender literalmente cada palavra dita.
No vídeo, os profissionais salientam que existem quatro ingredientes fundamentais para que uma pessoa consiga fazer drift. A primeira coisa é uma caixa manual. A segunda é ter um veículo que ofereça uma potência generosa. O terceiro elemento fundamental é que o carro ofereça tração traseira, e a última será a possibilidade de desativar o sistema de tração e estabilização do carro, o que também é conhecido pela sigla ESP.
Vídeo ensina passo a passo como fazer a manobra.
Antes de mais nada, é sempre importante salientar que não é recomendado que um motorista “regular” pegue o seu carro e saia fazendo drifts por aí, especialmente nas ruas das grandes cidades. Mas o vídeo acima vale pela curiosidade e também pela forma didática que os apresentadores mostram como fazer esta conhecida manobra do mundo do automobilismo. O vídeo está em inglês, mas mesmo assim é possível ter uma boa ideia dos passos que precisam ser seguidos, mesmo que as pessoas não consigam entender literalmente cada palavra dita.
No vídeo, os profissionais salientam que existem quatro ingredientes fundamentais para que uma pessoa consiga fazer drift. A primeira coisa é uma caixa manual. A segunda é ter um veículo que ofereça uma potência generosa. O terceiro elemento fundamental é que o carro ofereça tração traseira, e a última será a possibilidade de desativar o sistema de tração e estabilização do carro, o que também é conhecido pela sigla ESP.
Vídeo ensina passo a passo como fazer a manobra.
Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos
Habitabilidade – Não há milagres. O F-Type é extremamente baixo, a porta é enorme e o carro tem dimensões avantajadas. Logo, é preciso contar com uma vaga larga para poder entrar no modelo sem se curvar tanto. Pessoas com uma estatura um pouco maior podem se sentir apertadas, mas isso já é algo típico dos esportivos cupês de dois lugares. O porta-malas leva bons 407 litros, próximo ao volume de alguns sedãs compactos. Nota 7. Acabamento – Todos os materiais do interior aparentam ser de primeira qualidade e o padrão de montagem é irretocável. Sobra elegância e bom gosto em todos os cantos. Não há exageros. A mistura de couro marrom escuro com preto agrada e todos os revestimentos são suaves ao toque. Nota 10. 
Design – O F-Type Coupé é um dos modelos mais exuberantes à venda. uma sensualidade que só se encontra em marcas italianas. A frente é agressiva, com a grande grade baixa e oval e faróis na extremidade. A linha de cintura serpenteia a lateral e as lanternas bem finas e horizontais acompanham a curvatura acentuada da traseira. É difícil apontar um detalhe que não contribua ao projeto no aspecto estético. Nota 10. Custo/benefício – O Jaguar F-Type S cupê custa R$ 504.500. É bastante e existem opções charmosas e do mesmo estilo mais em conta. Um Porsche Cayman GTS, por exemplo, tem “apenas” 340 cv, mas chega a 285 km/h e cumpre o zero a 100 km/h nos mesmos 4,9 segundos, por R$ 456 mil. De qualquer forma, a compra de um automóvel desse padrão nunca é impulsionada pela racionalidade. Nota 4. Total – O Jaguar F-Type S cupê somou 82 pontos em 100 possíveis. 
O passeio, por maior que seja a velocidade e diante de curvas acentuadas no caminho, é marcado pela extrema sensação de controle do bólido. Parece que nada vai tirar o carro da linha traçada na direção. A impressão é a de se estar rodando com bem menos pressa, tamanha a facilidade e sensação de segurança que acompanham o motorista. Até pela condução mais baixa e o extremo vigor que o F-Type S entrega, a vontade é de se estar em uma pista de corrida para poder levar ao extremo todas as possibilidades que o modelo entrega. O único incômodo é o entrar e sair do carro. As portas são avantajadas e demandam vagas com boa largura para que os dois passageiros possam se deslocar para dentro e para fora com menos dificuldade. Sim, porque de qualquer jeito será necessário algum contorcionismo. Mas verdade seja dita: uma vez dentro, a não ser que se trate de alguém com estatura muito acima da média, tudo corre às mil maravilhas. Literalmente. 
Em movimento, o motor 1.0 de 80 cv deixa um pouco a desejar. Principalmente quando o carro leva muitos passageiros. Não há sobras em nenhum momento e, diante de subidas ou mesmo alguns trechos planos em que uma agilidade maior seja necessária para retomadas ou ultrapassagens, falta vigor. É claro que não se pode esperar tanto de um propulsor deste tamanho, mas algumas fabricantes já trabalham com trens de força mais modernos e bem mais eficientes. Caso, por exemplo, do três cilindros da Volkswagen, utilizado no Up e no Fox. A transmissão manual de cinco velocidades tem um escalonamento que explora bem o motor. O pedal da embreagem um pouco alto e os engates próximos podem dificultar a vida dos condutores num primeiro momento. Mas basta um pouco de convivência com o carro para se adaptar a esses detalhes. Há um aviso no quadro de instrumentos sobre a hora certa de mudar a marcha, tanto para cima quanto para baixo. É uma boa ajuda para manter o consumo mais moderado. Além disso, a central multimídia opcional propõe uma espécie de jogo com o motorista, em que ele recebe ou perde pontos de acordo com seu comportamento na direção em relação à emissão de poluentes. Não diverte, mas instrui sobre uma direção mais consciente no que diz respeito à queima de combustível. 
Custo/benefício – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde custa R$ 164.900. Um Audi A4 top de linha sai a R$ 150.190, enquanto um BMW 320i Sport ActiveFlex custa R$ 163.950 na linha 2016. Todos são caros, mas o Audi se sai melhor na comparação. Nota 6. Total – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde obteve 81 pontos dos 100 possíveis. 
Em movimento, já se espera de um Mercedes-Benz certo vigor. No C200, o motor 2.0 rende 184 cv e 30,6 kgfm de torque, disponíveis a apenas 1.200 rpm. Com isso, arrancadas e retomadas são eficientes em qualquer faixa de giros. O câmbio de sete marchas consegue arrancar do propulsor um desempenho bem convincente, com respostas rápidas e sem vacilos. Ao se optar pelas trocas manuais, através de aletas no volante, a direção se torna ainda mais instigante e prazerosa. Isso, é claro, quando se tem o caminho livre para explorar os predicados do trem de força. A suspensão também surpreende. O comportamento em curvas, em velocidades elevadas, é neutro e muitas vezes faz as estradas parecerem menos sinuosas do que de fato são. É difícil notar a traseira se mexer e a sensação de segurança é permanente. 
Os 132 cv do motor 1.8 da versão Adventure até se mostram suficientes para movimentar o carro, porém é preciso deixar o propulsor trabalhar sempre em giros altos para arrancar algum vigor dele. Normalmente, ultrapassagens e retomadas demandam reduções de marchas acentuadas. Um traço que decepciona na motorização é o consumo. O InMetro promete 8,6/9,8 km/l de gasolina em tráfego urbano/rodoviário, mas não foi isso que o computador de bordo acusou. Raras vezes passou dos 6,7 km/l, mesmo com apenas um passageiro no carro. 
O isolamento acústico é falho e basta exigir um pouco mais do motor para que o barulho invada, sem cerimônias, a cabine. Na unidade avaliada, o banco sobressalente da última fileira parecia ranger o tempo todo, principalmente quando a carroceria se inclinava em subidas ou descidas. Mesmo se tratando de um veículo novo, da linha 2016, tais ruídos faziam parecer que o carro já rodava há anos pelas ruas. E com o visual antigo e sem renovações da Fiat Doblò no Brasil, não é difícil ser enganado pelas aparências. 