Aceleramos: novo Audi Q7 mostra que estamos perto do tempo em que a máquina assumirá o controle

Aceleramos: novo Audi Q7 mostra que estamos perto do tempo em que a máquina assumirá o controle

Em sua segunda geração, SUV está totalmente reformulado Lucas Henk/R7 Ter uma conta bancária suficiente para comprar um carro deste porte não deve ser fácil. Mas, seja como for, vale a pena reservar um tempo conhecer a nova geração do grandalhão Audi Q7. A novidade vem ainda mais sofisticada, provando que não está longe o tempo em que o homem só vai sentar no banco do carro, relaxar e escolher o seu destino. Vamos aos fatos. O novo utilitário chega às lojas equipado com tração quattro permanente, com seis modos de condução, acoplado ao menor e mais eficiente motor V6 3.0 com 333 cavalos, com torque máximo de 44,9 kgfm entre 1.250 rpm e 5.000 rotações por minuto. Segundo a fabrivante das quatro argolas, o SUV acelera de 0 a 100 km/h em apenas 6,1, segundos enquanto a velocidade máxima é de 250 km/h, limitada eletronicamente. O câmbio é automatizado de oito velocidades com paddle shift (aletas atrás do volante). Traseira e dianteira ostentam linhas harmoniosas e trapezoidais Lucas Henk/R7 Totalmente reformulado, o utilitário passou por uma bela dieta, eliminando 325 kg em relação ao modelo anterior, graças a adoção de alumínio na carroceria e também pela plataforma MLB. Mas, por fora, o novo Q7 não perdeu musculatura. É imponente e ostenta linhas afuniladas. No visual, a Audi apostou na nova identidade frontal da família Q (grade trapezoidal), o que a marca traduz como design progressivo e linhas afuniladas. Em suma, o Q7 reduziu ligeiramente suas dimensões externas e ampliou a parte de dentro. O SUV também ganhou três novas cores na carroceria — marrom, prata e azul A bordo de um avião Por dentro, o novo Q7 assusta pelo tanto de comando disponível. Contudo, aos poucos, vamos nos sentindo familiarizados com toda a tecnologia existente. Dentre as mudanças, há um novo painel central bipartido, volante de três raios com desenho esportivo, ar-condicionado quadrizone intuitivo, saída de ar em todo o painel central, tela MMI de 8.3 polegadas de alta resolução eletricamente retrátil e Virtual Cockpit. Este último vai sair de série em todos os modelos novos da marca.

Como opcional, SUV traz visão noturna; pacote custa R$ 32 mil Divulgação Um dos destaques da cabine é o painel de instrumentos TFT digital de 12,3 polegadas. O modelo também traz o head-up display, que projeta uma imagem virtual com informações projetadas no para-brisa. Os bancos traseiros agora vem inclinados e o acionamento dos da terceira fileira são elétricos, o que facilita o manuseio destes. Comodidades Outro ponto importante é a tecnologia Keyless Go com handsfree, que nada mais é do que o acionamento do porta-malas com “chutes” embaixo do difusor traseiro. Basta passar o pé da esquerda para direito (ou vice-versa) com a chave no bolso que a porta abre, evitando que o ocupante seja obrigado a colocar as coisas no chão. O Q7 ainda traz novo MMI, com inédito sistema de zoom igual ao de smatphones, a conexão deste com espelhamento na tela e também o novo Start/Stop 2.0, que desliga o motor a 7 km/h quando os sensores perceberem uma parada total. O sistema pode ser desligado manualmente no painel central e este não será ativado quando o modo S (Sport) estiver selcionado. Tal tecnologia representa economia de combustível de até 6%. Novo motor V6 3.0 está mais leve (alumínio) e 23 cv mais potente Divulgação O que a Audi diz ser revolucionário Por ser grande, o novo Q7 demanda bastante espaço para que o condutor execute manobras. Pensando nisso, a montadora desenvolveu o eixo traseiro dinâmico — opcional —. Trata-se de um sistema onde o componente é acionado por um comando elétrico, cujas rodas traseiras viram em até 5° na mesma direção ou em oposição as da frente, dependendo da situação. Em baixa velocidade, elas viram na direção oposta. Assim, o SUV fica mais fácil de manusear, com raio de curva de até um metro menor, o que é claramente percebido pelo motorista ao manobrar e estacionar. Entre 5 e 15 km/h, o direcionamento inverso atinge até 5°, como descrito acima. Em velocidade maiores, as rodas traseiras seguem o movimento das dianteiras num ângulo de até 3,5°, fazendo com que o carro fique mais “na mão” do motorista.  Impressões O motor empurra bem os 1.970 quilos, e a diversão é garantida, mesmo não sendo a proposta do carro.  No test-drive de apresentação, saímos de Guarulhos (SP) num comboio de seis Q7 e dois Q3 (estes pequenos como carros de apoio) em direção a Pedra Grande, em Atibaia(SP). Não há como negar que chama a atenção. A “nave” desliza pelo asfalto. Quando já familiarizado com as tecnologias, fica até divertido ficar mexendo em todos os itens. O V6 de 333 cv empurra bem, exercendo, mesmo com isolamento acústico, rugidos empolgantes no elevar do giro. Na estrada, o aviso de ponto cego é muito, muito útil (Audi side assist, opcional). Confesso ter subestimado a tecnologia, pensando que o ideal mesmo seria um alerta sonoro. Mas não. A luz, localizada estrategicamente em direção aos olhos do condutor, basta por si para que saibamos que tem algum veículo perto do Q7. Sensores na traseira do utilitário fazem uma varredura. O ar-condicionado com saída inteiriça gela bem. Muito bem. Todos os comandos são úteis, uma vez que alguém que pretende comprar este modelo conheça um pouco das tecnologias existentes no mercado. Na lama Tudo bem, não foi exatamente uma experiência de tirar o fôlego, mas bastou para provar que o suntuoso Q7 prove que “trema na base”. A tração quattro e o vetorizador de torque ajudaram a comandá-lo em aclives e declives. Enfim, é muito carro para um só motorista. Ao acionoar a opção off-road, botãozinho localizado no painel central, um eficiente. *Colaborou Lucas Henk ITENS OPCIONAIS Pacote Tecnológico (Eixo Traseiro dinâmico, Night Vision a Farol Full LED) — R$ 32 mil
Pacote Side Assist — R$ 7.500
Terceira fileiras de banco — R$ 20 mil
Suspensão Adaptativa a Ar — R$ 30 mil FICHA TÉCNICA
Novo Audi Q7 Ambition Motor: 3.0 V6 TFSI, turbo, gasolina
Potência: 333 cv entre 5.500 e 6.500 rpm
Torque: 44,9 kgfm entre 1.250 e 5.000 rpm
Tração: Integral Quattro (4x4)
Transmissão: Automática Tiptronic; oito velocidades
Peso: 1.970 quilos
Dimensões: comprimento 5,05 m; largura 1,97 m; altura 1,74 m; entre-eixos 2,99 m
Capacidade do tanque de combustível: 85 litros
Capacidade do porta-malas: 890 litros (sem terceira fila de bancos)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos
Velocidade Máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente)
Preço inicial: R$ 399.990 Acesse aqui a página de R7 Carros Assine o R7 Play e veja a Record online!

Fonte: R7

Papo de roda - Correia: a dentada é certa

Papo de roda - Correia: a dentada é certa

Motores de automóveis premium continuam usando a corrente metálica. E ninguém reclama do ruído... Algumas novidades tecnológicas vão chegando de mansinho, sem muito alarde e divulgadas pelas fábricas só depois de questionadas pelos problemas que geram. Correia dentada é uma delas. Durante dezenas de anos os eixos de comando no cabeçote foram movimentados por correntes metálicas. Idênticas às das bicicletas. De repente, alguns motores surgiram com a novidade: correia de borracha substituindo a corrente metálica. Segundo as fábricas, por serem mais silenciosas. Mentira: porque custam menos que as metálicas. Mas tão problemáticas que ficaram restritas a motores mais compactos, de menor cilindrada e que equipam automóveis menos sofisticados, onde a fábrica economiza até o último centavo. Motores de marcas premium continuam aplicando as metálicas. E ninguém jamais reclamou de seu ruído... São vários os inconvenientes das correias dentadas. Em primeiro lugar, sua vida útil é limitada: com exceção da Ford que acaba de lançar uma correia (banhada em óleo) com duração prevista de 250 mil km, todas as demais devem ser substituídas entre 60 mil e100 mil km. Ao contrário das metálicas que duram toda a vida do automóvel (e mais seis meses...). Além disso, é maior o risco da correia pular dentes da polia e deixar o motor desregulado ou inerte. O que pode ocorrer até ao se tentar fazer o motor pegar no “tranco”. Outro grave inconveniente da correia de borracha é entregar os pontos muito antes da quilometragem de troca indicada no manual.  Se o veículo roda com frequência em regiões de mineração ou em estradas empoeiradas, há um desgaste exagerado da correia e ela se rompe prematuramente.  A Volkswagen, por exemplo, enfrentou este problema na Amarok, que não resistia muito mais que 20 mil km em regiões com o ar contaminado de pó de minério. A fábrica tentou resolver com uma vedação mais cuidadosa na tampa do compartimento da correia. Não resolveu. Instalou então um sofisticado sistema de ventilação positiva no habitáculo da correia: ar forçado em seu interior para bloquear a entrada de impurezas. Em muitos motores, as consequências do rompimento da correia são graves, pois a falta de sincronismo entre eixo comando e virabrequim faz as válvulas baterem nos  pistões. Com danos no motor exigem reparo de custo elevadíssimo. Não bastasse, algumas oficinas ainda agravam o custo da substituição da correia dentada ao inventar a necessidade da troca simultânea de seu rolamento/tensionador, para faturar ainda mais às custas do proprietário do automóvel. Verdadeira picaretagem. Operação desnecessária e não indicada pelo fabricante pois é óbvio que um rolamento de aço resiste muitas vezes mais que uma peça de borracha. Mas a prática se disseminou e já existe até um fornecedor de autopeças (Gates) que oferece no mercado um kit composto da correia e do tensionador. Aumenta seu faturamento, o da oficina e pouco se importa de onerar desnecessariamente o consumidor final. Aliás, o kit é argumento definitivo do mecânico para convencer o dono do carro a concordar com a substituição do rolamento, que costuma reagir pois não está na relação dos itens das manutenções periódicas. “Só mesmo no Brasil...” Nosso complexo de “vira-lata” nos instiga a praguejar contra estas picaretagens das oficinas e fechar o texto com um “só mesmo no Brasil”. Mas outro dia eu lia um teste de longa duração de um Subaru feito por uma revista norte-americana, que incluía os custos totais depois de rodar 80 mil km com o automóvel. O editor da matéria comenta que conferiu as despesas relacionadas pelos jornalistas que dirigiram o carro e eliminou um dos itens, uma tal “limpeza de bicos injetores”, que segundo ele, “não é indicada pela fábrica”. Viu como a moda pega até no Primeiro Mundo?

Fonte: R7

Auto Papo - Óleo do usado

Auto Papo - Óleo do usado

Será que você deve manter o mesmo óleo recomendado para o veículo novo mesmo quando ele já rodou um bocado? Saiba no Auto Papo.

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Fonte: R7

NSX nova geração começa a ser produzido

NSX nova geração começa a ser produzido

Conhecida por ser a divisão de automóveis de luxo da Honda, a Acura divulgou uma notícia que deixaram muitos aficionados pelo universo automobilístico animado. Considerado um dos melhores carros já produzidos pela montadora, o NSX finalmente terá a sua nova geração começando a ser produzida. Mas a espera não foi pouca. Para se ter uma ideia, a segunda geração do NSX foi anunciada pela primeira vez em dezembro de 2007. E desde a época a montadora já apresentou uma série de protótipos para o novo modelo, sendo um dos últimos deles no Salão do Automóvel de São Paulo em 2012.

A produção do novo NSX será dividida em duas partes. Enquanto a fábrica de Marysville, em Ohio, nos EUA, será a responsável pela fabricação do carro propriamente dito, uma outra fábrica, localizada em Anna, ficará encarregada pela produção do motor 3.5 V6 biturbo que equipará o superesportivo. O motor é construído a mão e possui lubrificação por cárter seco. Cada motor leva cerca de seis horas para ser montado e finalizado, e possui montagem também a mão, por experientes engenheiros que trabalham na fábrica de Anna, em Ohio.

Como deve chegar o novo NSX

Bem como o NSX original, a segunda geração do esportivo será equipada com um motor central. A antiga tração traseira foi embora e foi substituída pelo sistema SH-AWD. Com três motores, ele tem o motor a gasolina que é responsável pelas rodas traseiras e outros dois motores elétricos que se responsabilizam pelas rodas dianteiras. A intenção da Honda com a nova geração do NSX é trazer inovação e surpresa para o segmento de carros superesportivos, bem como fez com a primeira versão do veículo, lançada há 25 anos.

O modelo que deve chegar em 2017 chegará como o primeiro superesportivo a chegar com uma unidade de potência híbrida com tração integral e um cockpit que foi pensado para suportar uma direção esportiva sem precisar deixar o conforto de lado. A montadora planejava trazer o veículo para o Brasil, tanto que apresentou um protótipo no Salão de São Paulo. Cenário que foi alterado por causa da crise, que fez com que o dólar alto resultasse em um carro que custaria mais de R$ 1 milhão em terras brasileiras, o que inviabilizou completamente a comercialização do veículo no país. O que resta para os brasileiros é torcer para a Honda trazer ao menos um exemplar do novo modelo para expor no próximo Salão de Automóvel.
Ele tem o motor a gasolina que é responsável pelas rodas traseiras e outros dois motores elétricos que se responsabilizam pelas rodas dianteiras.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Prévias

Audi revela detalhes do R18 2016

Audi revela detalhes do R18 2016

Conteúdo em Vídeo
A Audi apresentou um vídeo inédito que mostra todos os detalhes do seu carro R18 2016, que será o veículo utilizado pela montadora para participar do Mundial de Endurance, incluindo a famosa prova das 24 Horas de Le Mans. O vídeo não traz muitas novidades em relação ao que foi divulgado no ano passado sobre o protótipo, mas dessa vez os mais curiosos podem conferir as novas cores do carro. O veículo já deve fazer a sua estreia na próxima sexta-feira, em Le Castellet, no prólogo da FIA WEC, composto por dois dias de treinamento oficial para os concorrentes.

De acordo com as informações que foram confirmadas pela equipe da Audi para o Mundial de Endurance, os pilotos para esta nova temporada seguem os mesmos: Marcel Fässler, André Lotterer e Benoît Treluyer no No. 7 e Lucas di Grassi, Loic Duval e Oliver Jarvis no # 8.
Carro será utilizado durante o Mundial de Endurance 2016.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos

Fiat Freemont convoca recall

Fiat Freemont convoca recall

Na última semana a Fiat convocou uma série de proprietários da Freemont, SUV da marca para um recall. Os veículos convocados foram aqueles produzidos em 2013, 2014 e 2015 e devem ser apresentados para a correção de uma falha no sistema de vedação no veículo. De acordo o que foi divulgado pela Fiat, o defeito apresentado se refere a uma falha que foi detectada que causava a possibilidade de desativação do sistema de freios ABS ou do Controle Eletrônico de Estabilidade – ESC. As falhas seriam causadas por causa de uma possível infiltração de líquidos dentro do chicote do sistema ABS.

Tudo isso poderia causar mudanças nas características de frenagem do veículo e também na dirigibilidade, podendo resultar num aumento de risco da perda de controle da direção do veículo. Vale ressaltar que em casos de perda de funcionalidade do ABS, a capacidade de frenagem do veículo é mantida, sendo perdida apenas a função de antibloqueio das rodas. Os números de chassis dos convocados vão de 3C4PFABB4DT328757 a 3C4PFABB9FT680025. Os contemplados pelo recall devem agendar o conserto do veículo em alguma das concessionárias Fiat. O processo vai consistir na adequação do sistema de vedação contra infiltração no sistema ABS ou reparo e substituição do item do módulo eletrônico, caso seja necessário. Vale ressaltar que caso o seu veículo esteja sendo contemplado pelo recall, é importante contatar a concessionária e agendar o conserto o quanto antes. Afinal de contas, ninguém deseja sofrer qualquer tipo de dano, seja ele físico ou material. É importante lembrar que o conserto é completamente gratuito e bancado pela Fiat. Então entre contato o quanto antes.

Recalls anteriores

O recall de 2016 não foi o primeiro realizado pela Fiat sobre a sua Freemont. Em novembro de 2015 a montadora convocou os donos de veículos fabricados entre julho de 2011 até março de 2015 para um recall relativo a um defeito apresentado na tampa do motor. A falha apresentada era localizada na tampa do motor do veículo, que apresentava problemas na fixação. Na época, o defeito apresentado poderia causar o deslocamento da peça e um possível contato com o catalisador do veículo, o que, em casos extremos, poderia até mesmo provocar um princípio de incêndio, o que causaria danos materiais e físicos não só ao motorista, como também aos outros ocupantes do carro. O conserto consistiu na substituição de um dos quatro pontos de fixação da peça.
O processo vai consistir na adequação do sistema de vedação contra infiltração no sistema ABS ou reparo e substituição do item do módulo eletrônico.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Recalls

Papo de roda: Reposição: gato por lebre?

Papo de roda: Reposição: gato por lebre?

Problema grave no mercado de reposição é a invasão de peças baratas pois podem ser falsificadas e comprometer o bolso e a segurança Peça de reposição: na loja ou na concessionária? Questão complexa. A fábrica do automóvel fornece para a concessionária todos os componentes de seus modelos. Mas em muitos casos ela pode estar apenas intermediando a venda, pois uma grande maioria deles é produzida pelos fornecedores de autopeças. O fabricante de faróis fornece seus produtos para a Volkswagen, por exemplo, mas também para a loja de peças independente. Muda apenas a embalagem: na concessionária o farol vem na caixa da VW. Na loja, com a marca de quem o fabricou. Diferença de qualidade? Praticamente nenhuma. Se o fornecedor tem a aprovação da própria fábrica, então inspira confiança em qualquer embalagem. E o preço? A fábrica pressiona o fornecedor a reduzir sua rentabilidade a um mínimo, pois adquire o produto em elevados volumes. Fora a concorrência de outras empresas do mercado. Com o poder de barganha, ela compra por preços mínimos, coloca sua margem (“mark-up”) e  o fatura para a concessionária. Quando o fornecedor fatura para a loja de peças, fica “mais à vontade” para aumentar seu lucro. Por outro lado, a loja é único intermediário entre fabricante e consumidor. Na autorizada, o freguês é o quarto na cadeia fornecedor-fábrica-concessionária, o que pode elevar o preço final depois de tantos impostos, transportes e margens de lucro. Além disso, existem as peças “cativas”, produzidas pela própria fábrica do automóvel, que estampa partes da carroceria como porta, paralamas, capô e dezenas de outras. Neste caso, a fábrica não costuma fornecê-las para o mercado “paralelo”. Ou o faz com margem que torna difícil a loja competir com a concessionária. Mas tem o fantasma da qualidade. O freguês que adquire peças de reposição no “paralelo” (lojas), pode estar levando um produto de mesma qualidade (que a concessionária) ou uma peça que poderá trazer transtornos no futuro. Como distinguir o gato da lebre? Se a loja de peças vende um produto de marca conhecida, tradicional, às vezes internacional, não há porque duvidar de sua qualidade. Exemplo: a centenária Bosch – ela existe antes da maioria das marcas de automóveis - vende componentes elétricos para as fábricas e também para o “paralelo”. Mas, se o vendedor da loja sugere uma peça de marca desconhecida, duvidosa, melhor deixar para lá... No caso de peças “cativas”, a grande maioria do que se encontra no mercado paralelo foi produzida por pequenas empresas que podem até respeitar padrões mínimos de qualidade, mas nem sempre. Muitas são importadas de países asiáticos e produzidas sem o menor respeito aos padrões mínimos de tolerância. Um paralamas fabricado na China, por exemplo, não interfere na estrutura do automóvel e não precisa – necessariamente – ter mesmo padrão de qualidade que o original. Mas o lanterneiro (funileiro) pode se aborrecer e ter uma carga extra de trabalho para encaixá-lo no lugar, pois os furos da peça não coincidem com os da carroceria... Outro problema grave no mercado paralelo é a verdadeira invasão de componentes falsificados. Como rolamentos: existem marcas tradicionais como Timken, Schaefler, FAG, NSK, SKF. Mas existem fabricantes “cara de pau” que produzem (as vezes restauram usados) peças idênticas (a olho nu...) e as colocam no mercado. Custam a metade do preçom mas deve-se duvidar dessas “pechinchas” que não duram nem um décimo da vida útil da peça original. E o pior, além do rombo no bolso do consumidor, podem comprometer a segurança do veículo. Resumo da ópera: nenhum problema comprar no “paralelo”, que tem, em geral, preços mais competitivos. Mas, em caso de dúvida da qualidade, recorra à concessionária.

Fonte: R7

KTM lança sua moto 1290 Super Duke GT

KTM lança sua moto 1290 Super Duke GT

Apresentada pela montadora austríaca pela primeira vez no Salão de Milão de 2015, na Itália, a nova 1290 Super Duke GT chega como uma motocicleta que tem orgulho de exibir a sua esportividade. O lançamento da KTM é uma sport-touring que chegou exaltando o seu lado esportivo. Isso porque a motocicleta chega trazendo equipamentos e sistemas que foram pensados especialmente para o tipo de público que gosta de motos mais esportivas e que procura em uma moto a união entre potência, dirigibilidade e conforto em viagens. A KTM 1290 Super Duke GT está prevista para chegar às lojas da Europa em breve e terá um preço bastante salgado. A motocicleta chegará ao Velho Continente por 18.270 euros, o equivalente a cerca de R$ 75 mil em conversão direta.

Como que chega a nova 1290 Super Duke GT

A sport-touring 1290 Super Duke GT vai chegar equipada com o mesmo motor da 1290 Super Duke R. Ele entrega até 173 cv e torque máximo de 14,7 kgfm. E para ressaltar ainda mais a potência do motor, a nova motocicleta da KTM chega com apenas 228 kg, o que a torna uma moto com potência de sobra. Apesar de contar com os mesmos números de potência e com o mesmo motor que equipa a naked companheira de família, a 1290 Super Duke GT recebeu um motor que foi completamente retrabalhado para equipá-la. Ou seja, o motor de dois cilindros de 1.301 cc foi remodelado para alcançar os níveis de potência e de torque máximos em uma faixa de rotação inferior à apresentada pela naked. Tudo isso confere não só mais esportividade, como também mais conforto para a potente sport-touring. Para acompanhar o motor feroz, o lançamento com a conhecida suspensão eletrônica WP e também diversas tecnologias de ponta.

Entre eles estão o sistema de controle de estabilidade verdadeiramente incrível e surpreendente que faz parte do controle de tração e também os freios ABS que trabalham o seu funcionamento levando em consideração a inclinação em que a moto se encontra. Essa última tecnologia é considerada praticamente um sistema antiquedas que pode ser bastante útil e bem utilizado em viagens longas. De quebra, a 1290 Super Duke GT conta com piloto automático, manoplas aquecidas, sistema de monitoramento de pressão dos pneus e também faróis equipados com luzes de LED adaptativos, ou seja, que acompanham o raio da curva. Um lançamento verdadeiramente impressionante.
A motocicleta chegará ao Velho Continente por 18.270 euros, o equivalente a cerca de R$ 75 mil em conversão direta.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Motos

Volvo lança novo ônibus rodoviário B310R

Volvo lança novo ônibus rodoviário B310R

No acumulado de janeiro e fevereiro de 2016, os emplacamentos de ônibus no mercado brasileiro caíram quase pela metade em relação ao mesmo período do ano anterior – que já foi o pior do setor nessa década. Com vendas tão fracas, descobrir os nichos com algum potencial de crescimento tornou-se uma obrigação para a indústria do setor. O estudo das demandas do mercado nacional levou a Volvo Bus Latin America a lançar o chassi rodoviário B310R. O novo modelo foi desenvolvido especialmente para fretamento e viagens de curtas e médias distâncias. “Este modelo abre um novo nicho de mercado de ônibus rodoviários para a Volvo Bus. É um veículo dedicado a aplicações específicas, e que chega para ser o mais econômico da sua categoria”, explica Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

O modelo chega com motor diesel de 11 litros, 310 cv de potência e 153 kgfm de torque, configuração 4X2, caixa de câmbio automatizada I-Shift, suspensão eletrônica, freio a disco EBS 5 e controle eletrônico de estabilidade. O freio motor VEB com 390 cv garante velocidades médias maiores em descidas de serra e menor utilização dos freios de serviço, além de evitar variações bruscas de velocidade durante a viagem e o desgaste dos pneus. Com essa configuração, segundo a Volvo, o B310R oferece alto desempenho e performance para aplicações que vão desde o fretamento até viagens interestaduais de médias distâncias. O novo chassi permite carrocerias com até 14 metros de comprimento, ampliando a capacidade de passageiros em até quatro lugares. “Os clientes buscam veículos que ofereçam eficiência à operação, baixo custo operacional e maior rentabilidade para o negócio. Nossos veículos são desenvolvidos para atender a estas demandas”, garante Gilberto Vardanega, gerente de ônibus rodoviários da Volvo Bus Latin America. Com o lançamento do B310R, a linha de rodoviários da Volvo agora possui oito opções de chassis, produzidos sobre uma plataforma global. Sua versatilidade permite configurações com potências que vão de 310 cv a 450 cv. A versão 4X2 é ofertada com potências de 310 cv, 340 cv ou 380 cv; a versão 6X2 ,com 380 cv, 420 cv ou 450 cv ; e a versão 8X2 com 420 cv ou 450 cv. Os chassis de ônibus da Volvo podem ser equipados ainda com itens opcionais de segurança e conforto, como o Alcolock – bafômetro – e o ESP, que é item de série nos modelos 6X2 e 8X2 e reduz o risco de derrapagem e capotagem em curvas. O equipamento ativa os freios de forma automática e independente por roda, além de cortar a aceleração do veículo.

A Volvo contabiliza que o maior número de peças em comum entre seus chassis de ônibus beneficia o consumidor. “Ter uma plataforma única para toda a linha de rodoviários simplifica os projetos de carroceria, facilita as manutenções e reduz custos operacionais”, valoriza Idam Stival, coordenador da engenharia de vendas da Volvo Bus Latina America. De acordo com o fabricante, outra vantagem do B310R é seu peso, em média 400 kg mais leve que modelos similares disponíveis no mercado, o que permite uma melhor relação de peso e potência para as aplicações às quais se destina. 

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Autor: Luiz Humberto Monteiro Pereira (Auto Press)
Fotos: Divulgação
Atalhos de marketing - Volvo lança chassis rodoviário B310R para entrar em novos nichos do mercado nacional de ônibus

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Ônibus

Teste do Range Rover Sport HSE SDV8

Teste do Range Rover Sport HSE SDV8

Apesar da crise, o mercado automotivo brasileiro mostra generosidade com as marcas de luxo. É claro que esta é uma realidade que privilegia normalmente os modelos de volume desses fabricantes, mas a crescente demanda por utilitários esportivos fez com que todos “crescessem o olho” nessa fatia de mercado. As ofertas dos SUVs das marcas premium vão desde os mais em conta em suas tabelas até os modelos com valores capazes de pagar um bom apartamento em área nobre. É o caso do Land Rover Range Rover Sport, que ganhou uma versão no ano passado com o novo motor diesel V8 já adotado em outros modelos da linha – caso do Vogue e do Autobiography. E custa impressionantes R$ 519 mil.

Veja também:

• Teste do Range Rover Evoque Prestige SD4
• Teste do Range Rover Evoque Prestige Tech Pack
• Teste do Range Rover Evoque Zanzibar

Além do preço, o propulsor do modelo também é de tirar o fôlego – principalmente por ser alimentado por diesel. Tratam-se de um 4.4 litros capaz de gerar nada menos que 339 cv de potência, liberados a 3.500 giros, e rotundos 75,5 kgfm de torque, entregues a partir de 1.750 rpm. Em comparação com o 3.0 diesel, única opção disponível no modelo anteriormente, são 4,1 kgfm e 33 cv a mais, o que resulta em um SUV médio capaz de sair do zero e alcançar os 100 km/h em apenas 6,9 segundos – apesar de suas 2,4 toneladas de peso. Já a velocidade máxima é de 225 km/h. A transmissão é sempre automática de oito velocidades, desenvolvida pela ZF. Com a estrutura  100% em alumínio, o modelo consegue entregar uma relação peso/potência de 7,1 kg/cv – nada mau na categoria em que atua.

Um de seus pontos fortes, além do poderoso trem de força, é o sistema de suspensão, em alumínio. Ele é totalmente independente, com triângulos duplos à frente, e pneumático. De acordo com a Land Rover, é feito um monitoramento do piso cerca de 500 vezes por segundo para, junto com o controle de altura ajustado automaticamente, entregar o mínimo de rolagem de carroceria e estabilidade extrema em situações de alta velocidade. Fora de estrada, a suspensão pode ser elevada e, a partir do controle de seleção Terrain Response 2, é possível selecionar o modo mais indicado para cada tipo de terreno. Além disso, a tração integral permanente incorpora uma caixa de transferência com marchas reduzidas para condições aventureiras mais exigentes.

A segurança é reforçada com chassis com barras estabilizadoras ativas que trazem o veículo pra baixo nas curvas. O sistema de distribuição de torque usa um diferencial eletrônico e o sistema de freios para equilibrar a distribuição de torque do motor entre as quatro rodas nas curvas,  o que ajuda a manter a velocidade constante na direção. Na prática, o sistema freia a roda de dentro e acelera a roda de fora do veículo. Desta forma, o carro se mantém no eixo correto e contribui para a agilidade em trajetos sinuosos. A lista de itens de série ainda engloba oito airbags.

A vocação de veículo familiar é reforçada não só pelo espaço interno – são 2,92 metros de entre-eixos –, mas também pelo sistema de entretenimento presente. Além dos já esperados Bluetooth, áudio streaming, USB, MP3 e sistema de navegação, há sinal digital de TV e tela de oito polegadas com tecnologia “dual view”, ou seja, os ocupantes dianteiros enxergam imagens diferentes, dependendo do lado em que estão. Atrás, duas telas com funcionamento individual são capazes de transmitir imagens diferentes e permitem conexão com alguns gadgets. Para não ter confusão entre os áudios, ficam disponíveis dois fones wireless. Não dá nem para dizer que só falta uma boa massagem, porque até isso os assentos dianteiros oferecem. Se bem que, pelo preço, nada chega a ser tão surpreendente no Land Rover Range Rover Sport HSE SDV8.

Ponto a ponto

Desempenho – Chega a ser assustadora a maneira como o utilitário de 2,4 toneladas e com motor diesel acelera. O V8 se mostra brutal nas arrancadas com seu torque de 75,5 kgfm disponíveis já a partir dos 1.750 giros. Ao mesmo tempo, tudo é feito com muita suavidade, característica que impressiona justamente por se tratar de um propulsor movido com diesel. A transmissão automática ZF de oito marchas também se comporta de maneira incontestável. As trocas acontecem nos momentos certos e o câmbio apresenta perfeita sintonia com o propulsor tanto na cidade quanto na estrada. Nota 10. Estabilidade – Não se trata de um esportivo puro, mas o Range Rover Sport se comporta de forma exemplar em uma sequência de curvas e em velocidades elevadas. Obviamente, até pelo seu tamanho e peso, não dá para abusar demais – afinal, não se trata de um cupê ou um sedã esportivo. Mas a sensação de segurança é plena ao volante do Range Rover Sport HSE SDV8. Nota 9. Interatividade – Há muitos comandos espalhados pela cabine, mas nada tão complicado na hora de utilizar. O sistema de entretenimento é completíssimo e conta até com duas telas que transmitem imagens independentes e são capazes de se conectar, por exemplo, a um vídeo game, além de incluírem fones sem fio. A visibilidade é favorecida pela altura generosa do carro e o ar-condicionado é de quatro zonas. Nota 10.

Consumo – Não há medições do InMetro para veículos com motores diesel. O computador de bordo acusou média de 9,6 km/l em ciclo misto. Com tamanho desempenho e pelo porte do modelo, não é ruim. Nota 8. Conforto – O Range Rover Sport faz bonito nesse quesito. O acerto de suspensão é suave e nem mesmo os desníveis constantes das ruas brasileiras afetam a tranquilidade de quem viaja no habitáculo. O isolamento acústico é ímpar – só mesmo quando se exige bastante do propulsor o ronco aparece e, mesmo assim, de forma amena. Os bancos dianteiros têm todos os ajustes elétricos e ainda massageador. Nota 10. Tecnologia – Além do sistema de entretenimento extremamente completo – inclusive com TV e tela “dual view”, em que o carona enxerga o programa sintonizado enquanto, na mesma tela, o motorista vê as informações do carro – e diversos recursos de conforto, o Range Rover Sport tem um trem de força avassalador. E que é pronto para as aventuras fora de estrada. O sistema Terrain Response 2 traz os modos dinâmico, automático, areia, pedra, lama e neve. É um desbunde tecnológico. Nota 10.
Habitabilidade – Como qualquer modelo mais alto, há certa dificuldade para entrar. Mas nada que não seja contornado com o hábito. Há bons porta-objetos espalhados por todo o habitáculo e o porta-malas leva 784 litros de bagagem. Nota 9. Acabamento – Esse é mais um ponto em que o Range Rover Sport se destaca. Há mistura de couro, madeira ou alumínio, dependendo das preferências do consumidor. Mesmo procurando bastante, não se acha qualquer material que não seja agradável ao toque e ao olhar. E nada é exagerado, o ambiente é bem requintado e sóbrio. Nota 10. Design – O Range Rover Sport é um utilitário que impressiona nem tanto pela sua beleza, mas principalmente pelo porte. E a proposta nem é mesmo a de ser bonito, mas sim de transmitir a robustez de um jipe clássico e imponente. Mas o formato um tanto tradicional também apresenta certa pitada contemporânea. É um carro atraente. Nota 8.
Custo/benefício – O preço é bem caro, embora tudo que o carro ofereça seja realmente impressionante. O Range Rover Sport HSE SDV8 é tabelado em R$ 519 mil. Mas carrega um padrão de refinamento que é bem difícil alcançar. De qualquer forma, uma coisa é certa: em tempos de crise, só mesmo com muito dinheiro sobrando para se optar por um carro como esse. Nota 4. Total – O Land Rover Range Rover Sport HSE SDV8 somou 88 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

O Range Rover Sport SDV6 já entregava uma performance digna de elogios, mas é inegável a evolução com a adição dos 4,1 kgfm de torque e 33 cv de potência em comparação ao 3.0 diesel oferecido anteriormente no Brasil. Arrancadas, ultrapassagens e retomadas são feitas com ainda mais vigor. O zero a 100 km/h, por exemplo, caiu 0,3 segundos, ficando agora em 6,9 s. Diante de um modelo com 2,4 toneladas, é um número extremamente imponente.  Tanto a potência quanto o torque máximos aparecem em giros baixos. Os 339 cv surgem já a 3.500 rpm, enquanto os 75,5 kgfm aparecem plenamente em 1.750 rpm. O resultado é que não há espaço para qualquer sensação de falta de força. O SUV parece estar sempre disposto e pronto para responder quase instantaneamente aos anseios do condutor, a partir da pressão aplicada ao pedal do acelerador. As trocas de marchas ocorrem no tempo certo e, apesar de haver aletas para trocas manuais, não existe a menor necessidade de recorrer a elas. Basta pisar no acelerador que o carro ganha velocidade rapidamente.
Entre as opções de modo de condução, a que mais instiga é certamente o dinâmico. As rotações sobem rapidamente e a suspensão pneumática logo se adapta à essa situação, assim como a direção elétrica, que fica mais firme. A estabilidade, aliás, é um ponto que chama atenção no Range Rover Sport SHE SDV8. Apesar das dimensões avantajadas e da carroceria alta, o comportamento do utilitário é exemplar, mesmo diante de curvas acentuadas.  A preocupação em garantir a diversão na viagem não se resume ao bom desempenho entregue ao condutor. O sistema de entretenimento que equipa o Range Rover Sport é de “cair o queixo”. Ao contrário de alguns equipamentos que desligam a imagem da televisão digital enquanto o veículo está em movimento, a tela passa a ter apresentações distintas em cada lado do carro. Para o motorista, ficam disponíveis as informações do veículo, por exemplo. Mas quando se olha do banco do carona, o que se vê é a novela, o telejornal ou o que mais estiver no ar.
Atrás, duas telas nas costas dos encostos de cabeça dianteiros são capazes de evitar brigas entre crianças. Cada uma delas funciona isoladamente e o sossego para o áudio é garantido com fone de ouvido via wireless. Até o ar-condicionado é de quatro zonas, garantindo a individualidade de todos em um passeio com quatro ocupantes. O farto teto panorâmico – fixo – amplia ainda mais a sensação de espaço. E os bancos, extremamente confortáveis, contribuem para que fique totalmente instaurado no habitáculo o clima de sala de estar. Perfeito para relaxar e aproveitar o passeio.

Ficha técnica

Land Rover Range Rover Sport HSE SDV8

Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 4.367 cm³, oito cilindros em V, duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, com dois turbocompressores sequenciais em paralelo. Injeção Common Rail.
Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré, com acionamento manual através de alavancas atrás do volante. Tração permanente nas quatro rodas com diferencial central e traseiro blocantes. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 339 cv a 3.500 rpm.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos.
Velocidade máxima: 225 km/h.
Torque máximo: 75,5 kgfm entre 1.750 e 3 mil rpm
Diâmetro e curso: 84 mm X 98,5 mm.
Taxa de compressão: 16,1:1.
Suspensão: Pneumática de altura variável. Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos. Traseira pneumática com triângulos duplos e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 275/45 R21.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Assistidos por ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA.
Carroceria: Utilitário esportivo sobre longarinas com quarto portas e cinco lugares. Com 4,85 metros de comprimento, 2,07 m de largura, 1,78 m de altura e 2,92 m de distância entre-eixos. Tem oito airbags.
Peso: 2.398 kg.
Capacidade do porta-malas: 784 litros.
Tanque de combustível: 105 litros.
Produção: Solihull, Inglaterra.
Itens de série: Ar-condicionado de quatro zonas, direção elétrica, trio elétrico, bancos com ajuste elétrico, memória e massagem, cruise control, sensor de luminosidade e de chuva, sistema de auxílio de funcionamento off-road automático, central multimídia com tela sensível ao toque, GPS, Bluetooth e TV Digital, faróis de xenon, câmara de ré, duas telas adicionais atrás dos bancos dianteiros, freio de Estacionamento Elétrico, pré-freio automático, assistência a frenagens de emergência, sistema de controle de frenagens em curvas, distribuição eletrônica da força de frenagem, controle de descida em declives, suspensão a ar nas quatro rodas, caixa de Transmissão de duas velocidades (High/Low Range) para off road, sistema de mods de direção Terrain Response 2, sistema de vetorização de torque, chave presencial, alarme e limitador de velocidade. 
Preço: R$ 519 mil.

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Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Isabel Almeida/Carta Z Notícias
Abuso de autoridade - Land Rover Range Rover Sport HSE SDV8 tem porte de SUV médio-grande e desempenho de esportivo

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes

Cachorro demonstra sistema de estacionamento de carro

Cachorro demonstra sistema de estacionamento de carro

Conteúdo em Vídeo
A General Motors criou um vídeo criativo para demonstrar como o assistente de estacionamento do novo Corsa funciona, colocando um cachorro da raça Boxer na posição onde geralmente fica o motorista. As imagens foram gravadas nas ruas de Londres, captando não apenas o desempenho do assistente, mas também a reação das pessoas nas ruas. Apesar de ser um nome bastante conhecido dos brasileiros, o Corsa que é vendido na Europa é bem diferente do que se tornou conhecido no Brasil. Por lá ele está na sua quarta geração, e o sistema de estacionamento é oferecido como um opcional. Essa é uma tecnologia que também está disponível para alguns veículos no Brasil, tais como Ford Focus e Volkswagen Golf.

O sistema demonstrado no vídeo conta com diversos sensores ao redor do carro, que identificam uma vaga de estacionamento sempre que o motorista passa lentamente pelo local. Depois disso, ele passa a fazer a baliza sozinho, sem que o motorista tenha que interferir.
Vídeo foi criado pela General Motors.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos

Mercedes-Benz divulga esboço do GLC Coupé 43 AMG

Mercedes-Benz divulga esboço do GLC Coupé 43 AMG

Prestes a acontecer nos Estados Unidos, o Salão de Nova York promete reunir novidades de tirar o fôlego. E sem dúvida nenhuma, o estande que promete ser o mais badalado e o maior sucesso do evento é o que está sendo montado pela alemã Mercedes. Isso porque a montadora prometeu que alguns futuros lançamentos muito esperados serão apresentados pela primeira vez no evento americano. Entre eles está a mais nova versão AMG 43 do até então inédito GLC coupé. E para aumentar ainda mais a criatividade dos amantes da Mercedes, a AMG, conhecida por ser a divisão de performance da marca, divulgou na última semana um vídeo teaser do modelo que aparecerá em público pela primeira vez no salão que acontecerá em Nova York ainda esta semana. O modelo chega para competir no mercado com a BMW X4 e também com o Range Rover Evoque. Vale ressaltar que também vai estar no estande da Mercedes o novo E43, que será uma versão abaixo do sedã da marca AMG E63.

O que esperar do novo AMG GLC Coupé 43

A nova versão AMG GLC Coupé 43 deve chegar com uma versão que conta com a mesma gama de motorização que já é oferecida na linha regular do SUV, que inclusive é comercializada no Brasil. O modelo em questão conta com o já conhecido motor 2.0 turbo de quatro cilindros, que como características tem 211 cv e torque máximo de 35,7 kgfm. Além disso, ele deve chegar com duas opções mais ferozes e invocadas. São elas o GLC 43, que deve chegar com motor 3.0 V6 biturbo, que tem como características uma entrega de 367 cv de potência. Para completar a família, a Mercedes também apresenta o GLC 63, que deve chegar com um impressionante motor 4.0 V8 biturbo que entrega potência máxima de 476 cv, que podem chegar a 510 cv na versão intitulada Performance. Além da motorização potente, o novo AMG GLC Coupé 43 recebeu inovações em sua identidade visual. O seu design foi pensado para acompanhar a potência do seu motor, e é exatamente por isso que ele aparece com uma cara mais agressiva.

Além disso, o modelo se diferencia do já existente pela sua grade redesenhada, que chega em estilo diamante, pelo seu novo para-choque, que ganhou entradas de ar inferiores consideravelmente grandes, por seu inédito splitter de alumínio e, por fim, por suas rodas de liga leve, que aparecem maiores. Para os interessados, a Mercedes ainda não divulgou maiores detalhes do carro, nem preços ou datas de comercialização, nem mesmo se a versão chegará ao Brasil. Agora é esperar os próximos dias para o Salão de Nova York e descobrir.
Além da motorização potente, o novo AMG GLC Coupé 43 recebeu inovações em sua identidade visual.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Prévias

Yamaha MT-03 próxima de desembarcar no Brasil

Yamaha MT-03 próxima de desembarcar no Brasil

Apresentada para o público pela primeira vez no Salão Duas Rodas 2015, a MT-03, da Yamaha, está próxima de desembarcar em terras brasileiras. Isso porque, segundo o que foi divulgado pela montadora, o novo modelo estará disponível em todas as concessionárias da empresa a partir da segunda quinzena de maio. Para aqueles que ficaram interessados pelo lançamento da motocicleta da marca japonesa, felizmente os preços de comercialização aqui no país já foram divulgados. A MT-03 mais básica vai chegar por aqui por R$ 18.790. Já o modelo com ABS da motocicleta chega no país por R$ 20.790. Vale ressaltar que o sistema de freios ABS passará a ser obrigatório em todas as motos a partir de 2019.  Ficou curioso para saber mais detalhes da Yamaha MT-03? Continue lendo e confira.

Como deve chegar a nova Yamaha MT-03

Considerada uma moto de baixa cilindrada, a MT-03 chega para integrar o segmento premium entre as motos naked de baixa cilindrada. A motocicleta foi construída tendo como base a pequena moto esportiva YZF-R3, de onde tirou como herança o motor de 2 cilindros a equipa. Como foi mencionado acima, a MT-03 é uma moto que é a versão naked da R3. O seu design geral segue a linha da já existente linha MT da Yamaha, porém aparece em uma versão e pacote compactos. O motor que equipa a novidade da montadora japonesa é um motor de dois cilindros e 321 cc. Ele chega com refrigeração líquida e é capaz de produzir até 42 cv a 10.750 rpm e torque máximo de 3,02 kgfm em uma rotação de 9.000 rpm. A nova MT-03 chega para concorrer no mercado com a KTM 390 Duke e também com a Kawasaki Z 300, duas motos que também são consideradas dentro do segmento de motos compactas consideradas premium. Como foi mencionado acima, os freios ABS aparecem como opcional e representam um aumento de cerca de R$ 2.000 no valor pelo qual vai ser comercializado a versão mais simples da Yamaha MT-03.

Para completar o conjunto, o tanque que vai chegar equipando a nova naked da marca japonesa tem capacidade para até 14 litros. Além disso, o guidão aparece 19 mm mais perto do piloto e também 39 mm mais alto. Tudo isso para possibilitar uma direção ainda mais confortável para o motorista. Para quem gosta de motos de baixa cilindrada e é fã da marca japonesa, o lançamento promete ser um sucesso. Agora é esperar cerca de um mês para ver a nova motocicleta sendo vendida aqui no país. Mas como os preços já foram divulgados, pelo menos dá para começar a preparar os bolsos até maio, não é mesmo?
A MT-03 mais básica vai chegar por aqui por R$ 18.790. Já o modelo com ABS da motocicleta chega no país por R$ 20.790.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Motos

Baidu também terá seu carro autônomo

Baidu também terá seu carro autônomo

Conteúdo em Vídeo
A Baidu, considerada como o “Google” da China, anunciou que vai começar a testar carros autônomos, seguindo os passos da empresa norte-americana. Os veículos da Baidu também serão testados nas ruas dos Estados Unidos. De acordo com as informações que já foram divulgadas pela empresa, a ideia é ter um modelo comercialmente viável já no ano de 2018. Seguindo o cronograma criado pela empresa para este projeto, os primeiros modelos deverão ser lançados apenas para o mercado Chinês, criados apenas para percorrer percursos definidos. Na medida que o sistema for evoluindo, através da experiência que ele vai adquirindo com a condução, os trechos poderão ser ampliados.

O cientista-chefe responsável pelo projeto de carro autônomo da Baidu, Andrew Ng, tem ampla experiência no setor, participando de pesquisas de ponta tanto na Alphabet quanto na Universidade americana de Stanford, onde desenvolveu o ROS, “Robot Operating System” de código-aberto usado no mundo todo.
Gigante de pesquisas chinesa lançou vídeo mostrando seu protótipo.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos